Корпорацией развития Камчатки осуществлен снос построенного в 1965 году здания, располагавшегося по адресу Озерновская коса, 3. Еще ранее, в ноябре прошлого года, КРКК демонтировала возведенные здесь различного рода павильоны, внешний облик и характер деятельности которых вызывали многочисленные нарекания у горожан.
Снесенные временные и капитальные сооружения располагались на земельном участке, переданном Правительством края в управление Корпорации развития Камчатки для перспективного возведения на нём современных объектов городской инфраструктуры.
Изначально на Озерновской косе, 3 располагался гараж областного комитета Коммунистической партии Советского Союза. В последние десятилетия помещения в здании арендовали коммерческие структуры.
В минувшем году Корпорация развития Камчатки организовала строительную экспертизу капитального сооружения. Специалисты, проведя инструментальные исследования, пришли к выводу, что здание обветшало, его несущие конструкции пришли в негодность. На решение о сносе также повлияло то обстоятельство, что внешний вид и функциональное предназначение бывшего обкомовского гаража диссонируют с разрабатываемой программой реновации исторической части краевого центра.
Теперь архитекторам совместно с жителями края предстоит определить формат будущей застройки освободившейся территории.
ОТ ГАДКОГО УТЕНКА ДО БЕЛОГО ЛЕБЕДЯ
Катастрофа произошла 3 июня 1973 года. Советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 во время демонстрационного полета на французском авиасалоне в Ле-Бурже после непредусмотренного полетным заданием маневра не выдержал перегрузок и развалился в воздухе. На борту находились четыре члена экипажа, и кроме них – заместитель главного конструктора лайнера генерал-майор Владимир Бендеров и ведущий инженер Борис Первухин. Командовал кораблем заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза полковник Михаил Козлов.
Жертвами катастрофы кроме шести советских летчиков и инженеров стали 5 жителей городка Гуссенвиль, на который упали обломки лайнера. 25 французов получили ранения различной степени тяжести. Андрей Туполев не дожил до катастрофы. Он скончался годом ранее. Главным конструктором первого и пока единственного отечественного пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144 являлся сын основателя КБ Алексей Туполев.
Пассажирский рейс на Камчатку длится 4 часа…
Шестидесятые годы прошлого века качественно изменили пассажирскую авиацию. На воздушные трассы пришли турбовинтовые и реактивные лайнеры, способные без посадки преодолевать расстояние между континентами. В число мировых флагманов новой пассажирской авиации вошли машины, сконструированные в ОКБ Андрея Туполева. В нашем очерке уже рассказывалось о Ту-104, Ту-114. Каждая из этих машин знаменует особую веху в истории мировой коммерческой авиации. И вполне естественно, что именно КБ Андрея Туполева руководство СССР поручило в июле 1963 года создание сверхзвукового пассажирского лайнера.
К этому времени над аналогичной машиной, получившей условное название «Конкорд», уже более года вели совместные работы французская Sud Aviation и британская ВАС компании. Создание сверхзвукового лайнера планировали и в США. Но у Boeing дела дальше технического задания и эскизных чертежей не пошли, а западноевропейские и советские конструкторы успешно продвигались к реализации поставленной цели.
Между франко-британской компаниями и ОКБ Туполева развернется острая конкурентная борьба. Обе стороны стремились первыми поднять в небо сверхзвуковой лайнер. И речь шла не только о соображениях престижности, но и о коммерческих интересах.
Ведущие мировые перевозчики с интересом следили за созданием перспективной машины, планируя закупку десятков новых самолетов. Поэтому первенство в серийном производстве сверхзвукового лайнера потенциально вело и к коммерческому успеху, что имело серьезное значение для отечественного авиапрома, занимавшего весьма прочные позиции на международном рынке пассажирских самолетов. В отдельные годы доля СССР в мировых экспортных сделках по коммерческой авиации достигала 40 процентов.
Поначалу казалось, что «Конкорд» опережает Ту-144. В декабре 1967 года макет франко-британского самолета представили широкой публике. Руководство СССР потребовало от ОКБ Андрея Туполева ускорить работу, и советские конструкторы сумели опередить зарубежных коллег.
Первый испытательный полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года. «Конкорд» поднимется в воздух спустя два месяца – в феврале следующего года.
Советская пресса не жалела восхищенных эпитетов для Ту-144. В основном они соответствовали действительности. Ученые, инженеры, конструкторы, создавая новую машину, сумели решить множество технических, технологических и аэродинамических задач огромной сложности и прорывного характера, но все-таки Ту-144 оказался не совсем тем самолетом, который надеялось получить руководство страны. Некоторые характеристики лайнера не соответствовали техническим параметрам правительственного задания.
Самолет действительно имел сверхзвуковую скорость. Впервые Ту-144 преодолел звуковой барьер 5 июня 1969 года. Спустя 11 месяцев лайнер на высоте 16,3 тысячи метров достиг скорости 2150 км/ч, но по другим параметрам советская машина уступала зарубежной. Исполнителей и заказчиков не удовлетворяли пассажировместимость Ту-144, его дальность и высокий расход топлива. При взлетном весе машины в 180 тонн масса топлива составляла почти половину, что обеспечивало немногим более двух часов полета. Эти проблемы частично удастся устранить в последующем, установив новые двигатели, но даже модернизированный лайнер при всех самых смелых расчетам мог без посадки достичь только Хабаровска.
Поэтому советские журналисты весьма торопили время, когда, имея в виду Ту-144, обещали читателям, что скоро время полета из Москвы в Петропавловск-Камчатский составит четыре часа.
Но новый самолет ОКБ Туполева все-таки был уникален во всем. Вскоре после того, как он поднялся в воздух, на Западе стали распространяться слухи о том, что Ту-144 является копией «Конкорда», а потому заслуга в его создании в большей степени принадлежит не конструкторам, а советской военно-технической разведке. Впрочем, такую версию отрицали даже сами создатели «Конкорда», несмотря на обуревавшие их негативные эмоции, вызванные тем, что конкуренты раньше подняли машину в воздух.
Внешняя схожесть самолетов объяснялась аэродинамическими условиями, в которых их предстояло эксплуатировать, в остальном машины имели множество принципиальных отличий. Франко-британский самолет оснащался более экономичными и мощными двигателями. Они, как ни парадоксально это прозвучит, стали косвенной причиной гибели советского лайнера в Ле-Бурже.
Накануне катастрофы, 2 июня 1973 года, на авиасалоне выполнял демонстративные полеты «Конкорд». Совершив два круга, лайнер начал заходить на посадку, и когда шасси самолета почти коснулись земли, летчик, образно говоря, «дал газу», и самолет взмыл в небо на очередной круг, после которого совершил посадку. Зрители взорвались аплодисментами. Такой маневр могла выполнить только машина с высокими летными характеристиками и мощными двигателями.
Есть версия, что руководитель советской делегации в Ле-Бурже, увидев восторженную реакцию публики авиасалона на демонстрацию возможностей «Конкорда», попросил командира советского воздушного корабля Михаила Козлова показать нечто подобное.
На следующий день предстояло выполнять демонстрационные полеты советскому сверхзвуковому лайнеру и другой новейшей машине ОКБ теперь уже имени Андрея Туполева – Ту-154. Но этот самолет зрители авиасалона в полете не увидели…
Ту-144 успешно завершив два предусмотренных полетным заданием круга, начал снижаться с выпущенными шасси и передними крылышками, которые использовались при взлете и посадке для облегчения маневрирования. С высоты 190 метров лайнер резко пошел вверх. Шасси и крылышки подняли. Все это время находившийся в воздухе французский самолет-разведчик «Мираж-III», который вел съёмку советской машины, видимо, полагая, что Ту-144 окончательно и бесповоротно идет на посадку, вошел в зону демонстрационных полетов.
Михаил Козлов, маневрируя вблизи земли, скорее всего, перестал следить за «Миражом», но когда Ту-144 поднялся на 2 тысячи метров, пилот вдруг обнаруживает самолет-разведчик, как посчитал летчик, в опасной близости. Михаил Козлов предпринимает резкий маневр, уходя от столкновения. Машина срывается в резкое пике, возникают перегрузки, на которые пассажирский лайнер не был рассчитан, и в 700 метрах от земли самолет начинает рассыпаться…
Потом французские специалисты, принимавшие участие в расследовании причин авиакатастрофы станут активно доказывать, что угрозы столкновения не было, соглашаясь, впрочем, что «Миражу» не следовало входить в зону демонстрационных полетов. Международная, советско-французская комиссия так и не сможет прийти к общему выводу об обстоятельствах гибели Ту-144.
Заявление для прессы, сделанное 6 февраля 1974 года, завершалось выводом, которое давало богатую пищу для конспирологических версий: «Комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело закрыто».
Мне известны несколько вариантов причин гибели самолета. В большинстве из них, так или иначе, упоминается о спешке, проявленной в проектировании и создании Ту-144. Определенные конструктивные недоработки, технологические погрешности, ошибки в пилотировании, стечение других негативных обстоятельств и привели к трагедии.
Летчик-испытатель Эдуард Елян, которому посчастливилось первому поднять в небо Ту-144, на мой взгляд, точнее всего обрисовал ситуацию: «Эта катастрофа горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд незначительных обстоятельств, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».
Катастрофа в Ле-Бурже не поставила крест на Ту-144. Его модернизированные версии с новыми двигателями демонстрировались на авиасалонах во Франции в 1975 и 1976 годах. Самолет пошел в серию. Он осуществлял пассажирские перевозки по маршруту Москва – Алма-Ата.
Машину вывели из коммерческой эксплуатации после очередной катастрофы Ту-144, которая произошла 23 мая 1978 года. Самолет с новыми двигателями осуществлял экспериментальный рейс из Москвы в Хабаровск. До берегов Амура сверхзвуковой лайнер не долетел. На борту вспыхнул пожар. В ходе экстренной посадки погибли два инженера-испытателя.
С выводом из коммерческой эксплуатации Ту-144 в ОКБ Андрея Туполева прекратили работу и над сверхзвуковым самолетом второго поколения, имевшего условное обозначение Ту-244.
Судьба «Конкорда» сложилась успешнее, чем у его советского коллеги. Но самолет также имел ограниченное применение. 27 лет машина эксплуатировалась British Airways и Air France на трансатлантических маршрутах. «Конкордами» перевезено около 3 миллионов пассажиров. К сожалению, и франко-британскому самолету не удалось избежать катастрофы.
25 июля 2000 года «Конкорд», выполнявший рейс Париж – Нью-Йорк, при взлете загорелся. Погибли все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа – 113 человек. С 2003 года коммерческое использование «Конкордов» прекращено.
В наши дни на повестке дня вновь стоит вопрос о создании сверхзвуковой пассажирской авиации. Российская объединенная авиастроительная компания также ведет перспективные разработки в этом направлении. Так что, у нас есть шанс долетать от Москвы до Камчатки за 4 часа.
Опыт, и инновационные технологии, которые ОКБ Андрея Туполева получило, работая над Ту-144, активно использовались конструкторским бюро при создании другой машины. Несмотря на то, что в воздух самолет поднялся более сорока лет назад, в своём классе он остается непревзойденным, эталонным образцом.
«Белый лебедь»
Речь идет о сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике с изменяемой геометрией крыла Ту-160, который российские авиаторы за изящную архитектонику и уникальные аэродинамические качества называют «Белым лебедем». Первый полет опытная машина, работой по созданию которой в ОКБ имени Андрея Туполева руководил Валентин Близнюк, совершила 18 декабря 1981 года. И с тех пор Ту-160 остается самым тяжелым и самым скоростным бомбардировщиком в мире.
Если при создании уже неоднократно упоминаемых пассажирских кораблей Ту-104 и Ту-114 в качестве прототипов использовались вошедшие ранее в серийное производство бомбардировщики Ту-16 и Ту-95, то в истории с «Белым лебедем» ситуация развернулась на 180 градусов.
В основу планера перспективного ударного самолета в конструкторском бюро первоначально решили положить Ту-144. И такое решение едва не исключило ОКБ Андрея Туполева из списка потенциальных разработчиков стратегического бомбардировщика. Заказ на него также надеялись получить конструкторские коллективы Павла Сухого и Владимира Мясищева.
ОКБ представили варианты будущих ракетоносцев на научно-техническом совете в Министерстве авиационной промышленности СССР осенью 1972 года. Предложение конструкторского бюро, которое после ухода отца возглавил Алексей Туполев, признали самым неудачным.
В книге воспоминаний генерал-полковник Василий Решетников, на тот период командующий дальней авиацией Советского Союза, рассказывает почему это произошло:
«Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешанные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации… Было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз».
Докладывавший о проекте Алексей Туполев, поняв, что представленный вариант разочаровал научно-технический совет, порвал один из плакатов. Затем, обращаясь к присутствующим, пообещал пригласить вскоре к себе для рассмотрения нового аванпроекта. Так начался путь к современному Ту-160.
В статье авиационной энциклопедии «Уголок неба», посвященной стратегическому бомбардировщику, со ссылкой на разработчиков самолета, сообщается, «что общая «идеология» будущей машины сложилась из трех совершенно разных, уже воплощенных в жизнь «идеологий»: дальнего стратегического дозвукового бомбардировщика Ту-95, сверхзвукового ракетоносца средней дальности Ту-22М и сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. От каждого из перечисленных самолетов были взяты самые необходимые свойства, которые в результате и определили облик нового ракетоносца и всей новой ударной стратегической авиационной системы в целом».
Рассказывают, когда министр обороны Дмитрий Устинов впервые увидел новый бомбардировщик, он не мог оторвать от него глаз и радовался как ребенок. Максимальная скорость машины составляет 2200 км/ч, дальность полета без дозаправки – 14 тысяч километров, максимальная боевая нагрузка – 40 тонн. На самолете установлены 46 мировых рекордов.
Путь в серию для Ту-160 складывался непросто. После первого полета выявилось множество конструктивных недостатков машины. Весной 1987 года при взлете у второго самолета головной серии из-за разрушения двигателя начался пожар. К счастью, никто не пострадал. Летчики успели катапультироваться.
Первые Ту-160 начали поступать в войска в мае 1987 года. Новыми машинами вооружали 184-й гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознамённый тяжелобомбардировочный полк, дислоцированный в городе Прилуки Черниговской области. Параллельно продолжались испытания машины, они завершатся на самом пороге нового десятилетия.
К концу 1991 года на вооружении полка, который располагался на территории Украины, стояли 19 стратегических бомбардировщиков. Независимое государство объявило их своей собственностью. Из девятнадцати машин, Украина, начиная с 1998 года, утилизировала – 10, еще одна машину в нерабочем состоянии направили в полтавский музей авиации. Восемь бомбардировщиков Украина передала РФ в 1999 году в счет погашения газового долга.
Россия и раньше предлагала Киеву продать все находившиеся в его распоряжении Ту-160. Украина не возражала, но цену назвала по тем временам для Москвы неподъёмную – по 72 миллиона $ за каждую машину. Снижать стоимость Киев решительно отказался. Но, когда калифорнийская компания Platforms International Corporation в 1999 году обратилась к властям незалежной с просьбой продать ей три Ту-160 и запчасти к ним за 20 миллионов долларов, на Украине не увидели препятствий к сделке. Самолеты американцы якобы планировали переделать в носители спутников многоразового использования. Россия по вполне понятным причинам воспротивилась продаже самолётов в США.
Вообще к Ту-160 западные спецслужбы проявляли очень пристальное внимание. Весной 1988 года, к примеру, возле аэродрома в Прилуках сотрудники военной контрразведки обнаружили замаскированный под пень контейнер с аппаратурой для прослушки радиопереговоров экипажей Ту-160 и фиксации параметров радиотехнических средств бомбардировщиков.
Вполне естественно, что Запад после распада Советского Союза не стремился видеть в составе российской дальней авиации столь грозное оружие.
В феврале 1992 года первый российский президент Борис Ельцин принял решение прекратить выпуск Ту-160. Но спустя пять лет главе государства стала ясна необходимость укрепления ракетно-ядерного щита страны, и он принимает решение о возобновлении производства стратегических бомбардировщиков. Из советских заделов удалось построить две машины – в 2000 и 2008 годах.
Решение о полноценном восстановлении производства Ту-160 и всех его комплектующих руководство страны приняло только в 2018 году. К этому времени значительная часть технологий оказалась утраченной. Пришлось практически заново учиться строить сверхзвуковые стратегические ракетоносцы. Первая машина, произведенная в РФ, получившая обозначение Ту-160М2, поднялась в воздух в январе текущего года. В настоящее время дальняя авиация России располагает 17 сверхзвуковыми стратегическими бомбардировщиками. Все они прошли модернизацию. В планах Министерства обороны РФ довести их число до 50.
Вместо послесловия
В России сегодня, если говорить о разработках ОКБ имени Андрея Туполева, возрождается серийное производство не только Ту-160, но и пассажирского самолета Ту-204. Он разработан конструкторским бюро имени Андрея Туполева на рубеже 80 – 90 годов прошлого века как замена Ту-154. Новая машина может перевозить на расстояние до 6 с половиной тысячи километров более 200 пассажиров. Коммерческая эксплуатация машин началась в 1996 году. И на начальном периоде Ту-204 закупали и эксплуатировали многие российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот».
Потом отечественные перевозчик решили, что "Туполевы", "Яковлевы" и "Ильишины" им без надобности, если предлагают в лизинг боинги и аэробусы. Оставим сейчас за скобками нашего очерка причины, которые побудили принять такое решение. Это тема отдельного большого разговора. Причины такого решения назывались, конечно, самые благородные. Вот только последствия оказались печальными. Недавние события очень зримо продемонстрировали, что Россия все-таки нуждается в отечественных пассажирских самолетах.
В мае текущего года Министерство транспорта РФ сообщило, что оно рассматривает Ту-214 (модификация Ту-204, производимая на Казанском авиационном заводе – В.С.) с российским двигателем ПС-90 в качестве претендента на базовый самолет «Аэрофлота». В апреле в «Ростехе» сообщили, что Объединенная авиастроительная компания планирует до 2030 года выпустить 70 Ту-214 разных модификаций.
Есть уверенность в том, что ОКБ имени Андрея Туполева, их коллеги из других российских конструкторских бюро создадут еще немало замечательных машин, как военного, так и коммерческого назначения. История советской и российской авиации, прошедшей путь от "гадких утят" до "белых лебедей, свидетельствует в пользу аксиоматичности такого вывода.
Организованная Корпорацией развития Камчатки рабочая встреча с участием представителей делового и ученого сообществ края рассмотрела направления привлечения бизнеса к реализации созданных на полуострове инновационных проектов и технологий, конкретизировалось участие в этой деятельности органов исполнительной власти и институтов развития. Совещание завершилось принятием предметных решений, которые открывают дорогу практической апробации научно-технических разработок, имеющих прикладное значение для экономики и социальной сферы края.
Во встрече приняли участие сотрудники региональных институтов развития и Фонда содействия инновациям. Руководили работой совещания министр экономического развития края Андрей Гончаров и генеральный директор Корпорации развития Камчатки Константин Коротов.
Открыл рабочую встречу первый заместитель руководителя КРКК Марк Балясный. Он рассказал о получивших признание на федеральном уровне достижениях ученых края. Но их инновации, к сожалению, часто проходят мимо внимания регионального бизнеса, не фиксируются в контурах инвестиционных проектов, не способствуют повышению производительности труда на действующих предприятиях. Поэтому в регионе необходимы площадки, коммутирующие разработки и планы НИОКР ученого сообщества с запросами и ожиданиями предпринимательского корпуса.
Основу прозвучавшей на рабочей встрече презентации заведующего кафедрой «Энергетические установки и электрооборудование судов» Камчатского государственного технического университета Олега Белова составил рассказ о разработанном под его научным руководством комплексе технических средств и методов контроля систем защиты судов и морских сооружений от коррозий. Проект, который включает в себя приборные, технологические разработки и программное обеспечение, нашел высокое экспертное признание на федеральном уровне. Об уникальности комплекса, о том, что он действительно является новым словом в науке и технике, свидетельствуют полученные на него патенты.
Проект, по мнению его разработчиков, призван способствовать повышению безопасности мореплавания. Установка комплекса контроля на суда позволит снизить расходы на их обслуживание, продлить межремонтные сроки.
Олег Белов также рассказал о ведущейся в КГТУ разработке дрона для подводного осмотра судов и гидротехнических объектов. В настоящее время робот проходит морские испытания.
Участники рабочей встречи также узнали от Олега Белова о региональных ноу-хау, которые уже нашли применение. Выпускник КГТУ, ныне главный технолог краевого предприятия «Камчатский водоканал» Борис Опрышко разработал и внедрил автоматическую систему контроля статического и динамического уровня подземных вод водозаборных скважин в Елизовском, Мильковском и Быстринском районах. Использование телеметрических датчиков, показания которых в режиме реального времени обрабатываются специальной компьютерной программой, позволяет избежать нестандартных ситуаций и бесперебойно обеспечивать потребителей водой. Подобную систему в Сахалинской области, например, только предполагают разрабатывать и использовать.
Пример с автоматической системой контроля водозаборов интерес еще и тем, что финансовую поддержку для её внедрения оказал Камчатпрофитбанк.
Комплекс контроля систем защиты от коррозии судов и морских объектов вызвал интерес у принимавшего участие в работе деловой встречи директора ООО «Научно-производственный центр «Торсиотест» Николая Товканя. Он возглавляет крупнейшее судостроительное предприятие региона. В настоящий момент компания выполняет заказ колхоза имени Ленина на строительство шести сейнеров для прибрежного промысла.
По словам предпринимателя, к настоящему времени «Торсиотест» смог решить проблемы с поставками комплектующих, которые возникли вслед за введением консолидированным Западом санкций против России. Нет сомнений в том, что научно-производственный центр выполнит заказ колхоза имени Ленина.
Николай Товкань пообещал Олегу Белову предоставить судно для установки на нем тестового комплекта оборудования контроля коррозионной защиты. Предприниматель высоко оценил и перспективы использования дрона для подводных наблюдений. «Если его использование окажется дешевле водолазных работ, можно ожидать значительного числа заказов и не только от камчатских судовладельцев и судостроителей», – считает Николай Товкань.
Участники совещания приняли решение о формировании мер системной поддержки и для тех проектов, которые представил Олег Белов, и для других перспективных научно-технических разработок.
Андрей Гончаров назвал прошедшую рабочую встречу хорошим стартом для формирования совместно с Корпорацией развития Камчатки в той или иной форме постоянно действующей площадки для обсуждения и продвижения инновационных разработок и стимулирования в крае НИОКР.
«4 июля начнется заезд льготных категорий граждан в санаторий «Жемчужина Камчатки». До декабря текущего года в здравнице пройдут санаторно-курортное лечение около 560 пациентов, имеющих право на бесплатные путевки. Соответствующие соглашения заключены с краевыми министерствами социального благополучия и здравоохранения. Кроме этого, «Жемчужина Камчатки», в случае необходимости, сможет принять у себя в качестве пункта временного размещения до 40 беженцев из Донецкой и Луганской народных республик», – рассказал заместитель директора санатория по экономике и финансам Александр Чеклов.
В числе тех, кто получил возможность бесплатно поправить здоровье, нуждающиеся в лечение дети и сопровождающие их лица, неработающие граждане, жители Камчатки с ограниченными возможностями и ряд других категорий населения края.
Список оздоровительных процедур включает в себя диетическое питание, лекарственную терапию, лечебную физкультуру, физиотерапию, лечение грязями и термальными водами, массаж, терренкур и другие процедуры. Максимальная продолжительность санаторно-курортного лечения для детей составит 21 день, для других категорий граждан – 14.
Отдохнуть и получить лечение в санатории имеют возможность все жители и гости края. В их распоряжение могут быть предоставлены номера повышенной комфортности, оказаны дополнительные услуги.
Бальнеологическая лечебница «Санаторий Камчатки» расположена в живописной курортной зоне полуострова. Санаторий специализируется на лечении и реабилитации костно-мышечных тканей и позвоночника, патологий сердца и кровеносных сосудов, принимает пациентов, страдающих дерматологическими, гинекологическими заболеваниями и нарушениями нервной системы.
В сентябре минувшего года одну из старейших здравниц региона Правительство края передало в управление Корпорации развития Камчатского края. Прежняя администрация поставила бальнеологическую лечебницу на грань банкротства. Практически прекратился приём пациентов. Громадная задолженность перед сотрудниками санатория по заработной плате потребовала вмешательства краевой прокуратуры. К настоящему времени накопившиеся долги по выплатам перед работниками бальнеологической лечебницы погашены. Сделан косметический ремонт в процедурных кабинетах и номерном фонде, восстановлены системы пожарной сигнализации и видеонаблюдения, улучшено питание отдыхающих.
Генеральный директор Корпорации развития Камчатки Константин Коротов рассказал, что к настоящему времени в основном сформированы планы развития санатория. Они предусматривают расширение номерного фонда, реконструкцию главного корпуса, приобретение современной лечебно-диагностической аппаратуры. Разрабатывается программа повышения квалификации медицинского персонала санатория на базе ведущих здравниц страны и профильных научно-исследовательских институтов курортологии.
Константин Коротов также добавил, что конечной целью планов развития санатория является возвращение ему статуса и популярности федеральной здравницы. Такой подход позволяет решить одновременно две задачи – повысить качество медицинского обслуживания населения и внести вклад в развитие туристической индустрии региона.
Зажечь свечу памяти
22 июня часы истории отсчитают 81 год со дня одного из самых трагических событий в летописи нашего Отечества – нападения гитлеровской Германии на Советский Союз. «Тот самый долгий день в году с его безоблачной погодой нам выдал общую беду, на всех, на все четыре года», – напишет впоследствии поэт, писатель и фронтовой журналист Константин Симонов.
Граждане России помнят о той давней беде и спустя более восьми десятков лет. К сожалению, безвозвратно уходят те, кто был свидетелем и участником тех трагических событий. Председатель Совета ветеранов войны, труда, вооруженных сил и правоохранительных органов края Юрий Жмурко сообщил, что сегодня на всей Камчатке проживают всего семь участников Великой Отечественной войны. Все они, увы, прикованы к постели.
Сегодня наш долг и перед поколением победителей, и перед нашими потомками состоит в том, чтобы сохранить, донести до будущего память и о тех событиях, о тех, кто сумел одолеть в смертельной схватке, длившейся 1418 дней и ночей, страшного врага.
В рамках реализации этой непреходящего значения задачи благотворительный фонд «Память поколений» при поддержке Президентского фонда культурных инициатив ко Дню памяти и скорби запустил видеопроект деньпамяти.рф. В нём собраны воспоминания ветеранов Великой Отечественной войны о 22 июня 1941 года.
Организаторы проекта встретились с 56 участниками боевых действий, блокадниками, узниками концлагерей, тружениками тыла и теми, кто носил гордое звание – сын полка. Съёмочная группа побывала в 11 российских городах от Москвы до Новосибирска.
Принявшие участие в проекте наши современники Антон Макарский, Юрий Гальцев, Павел Астахов, Екатерина Гусева, Николай Валуев, Николай Лукинский, Владимир Стержаков и Юлия Барановская рассказали о воспоминаниях своих родственников о войне.
Фильм доступен к просмотру на сайте деньпамяти.рф с 15 по 22 июня. Сайт позволяет зажечь символичную свечу памяти. Каждая из них отобразится на интерактивной карте. Она ведет отсчет символичным свечам, которые зажглись в российских регионах.
Корпорация развития Камчатки присоединилась к акции. К окончанию рабочего дня 21 июня на полуострове горели 413 символических свечей.
Нацрейтинг инвестиционной привлекательности: Камчатский край в числе дальневосточных лидеров
На Петербургском международном экономическом форуме обнародованы итоги Национального рейтинга состояния инвестиционного климата в субъектах РФ по итогам 2022 года. Первое место в нем на протяжении четырех последних лет сохраняет за собой Москва.
Камчатский край вошел в состав семи российских регионов, которые занимают тринадцатую позицию в Национальном рейтинге. Из субъектов ДФО в этой группе также находятся республики Саха (Якутия) и Бурятия. Выше всех из дальневосточных регионов в Нацрейтинге поднялась Сахалинская область. Она вошла в пятую группу субъектов РФ. Остальные регионы ДФО занимают более скромные места.
Национальный рейтинг, организатором которого выступает Агентство стратегических инициатив, оценивает усилия региональных команд по созданию благоприятного инвестиционного климата, формированию условий, способствующих повышению деловой активности в субъектах РФ. В России он проводится в девятый раз. При подведении итогов текущего года учитывались 67 показателей по 4 направлениям. Оценки выставляются в ходе опросов независимых экспертов из числа предпринимателей.
В последние годы в Национальном рейтинге Камчатский край стабильно занимает высокие места и традиционно является одним из дальневосточных лидеров инвестиционного табеля о рангах, и это при том условии, что межрегиональная конкуренция с каждым годом усиливается. Отрыв между субъектами в итоговом списке может составлять десятую часть балла.
Открывая презентацию Национального рейтинга, первый вице-премьер российского кабинета Андрей Белоусов отметил, что работа региональных команд, глав субъектов по улучшению инвестиционного и делового климата в анализируемый период проходила под прессингом коронавирусной инфекции и беспрецедентного санкционного давления на Россию. Но фиксируемые независимыми экспертами результаты этой деятельности в субъектах РФ, несмотря на экстремальные обстоятельства последнего времени, имеют превалирующий позитивный акцент.
Генеральный директор Агентства стратегических инициатив Светлана Чупшева сообщила о возросшем на на 10 пунктов интегральным индексе текущего Национального рейтинга. 70 процентов показателей, по которым анализируется эффективность инвестиционной привлекательности регионов, имеют очевидную тенденцию к улучшению по всей стране.
Бизнес продемонстрировал глубокую удовлетворенность финансовыми и нефинансовыми мерами поддержки предпринимательской и инвестиционной деятельности, сформированными, прежде всего, федеральным центром, инициативы которого в этом направления приняли и последовательно развивают регионы.
Светлана Чупшева сообщила о констатации предпринимательским сообществом растущей доступности и повышения качества транспортной инфраструктуры и телекоммуникационных услуг. В категорию позитивных тенденций также входит снижение административного давления на бизнес, минимизация затрат и времени при получении бизнесом разрешительных документов, выдаче лицензий, регистрации собственности.
Перечисленные ключевые позитивные факторы отмечаются во всех российских регионах.
Но есть и негативные моменты. Увеличились сроки подключения инвестиционных объектов к энергосистемам. В среднем по стране они возросли на 11 дней. Бизнес отмечает сложности с получением кредитных ресурсов.
Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин также отметил позитивные сдвиги в инвестиционной деятельности, которые позволяет увидеть текущий Нацрейтинг. Глава РСПП рассматривает его не только как объективную шкалу результативности региональных команд по улучшению инвестиционного климата, но и в качестве инструментария реального улучшения работы в этом направлении. Александр Шохин считает конструкцию Нацрейтинга отлаженной системой, которая позволяет предпринимательскому сообществу доносить до власти свое видение проблем «регуляторики, надзора, контроля, силового давления, инвестиционной инфраструктуры. А власти понимают, что за этим должна быть и отдача: рабочие места, инвестиционные проекты и т.д.».
Подводя итоги презентации, Андрей Белоусов подчеркнул, что позитивные сдвиги в деловом климате страны, зафиксированные Нацрейтингом, имеют осязаемые финансовые доказательства. В первом квартале текущего года рост инвестиций превысил 12 процентов. По словам первого вице-премьера, «это небывалый успех. Абсолютный успех за последние годы». Андрей Белоусов считает, что, несмотря на все те беспрецедентные вызовы и угрозы, с которыми Россия столкнулась в последние месяцы, у страны «есть хорошие основы для инвестиционного роста. У нас есть все основания, все возможности этот потенциал использовать для того, чтобы решать общенациональные задачи, обеспечивать рост благосостояния наших людей».
Делегация Камчатского края, которую возглавляет глава региона Владимир Солодов, продолжает активную работу на XXV Петербургском международном экономическом форуме. В Северной столице юбилейный ПМЭФ проходит с 15 по 18 июня.
В состав делегации края входит генеральный директор Корпорации развития Камчатки Константин Коротов. Он принял участие в качестве спикера в работе секционного заседания Форума, на котором рассматривались процессы формирования архитектурной идентичности северных городов.
Константин Коротов рассказал о ходе разработке мастер-плана развития Петропавловска-Камчатского. Гендиректор КРКК отметил, что в новом креативном облике краевого центра намечено воплотить уникальные особенности региона. К ним Константин Коротов отнес эндемичную природу полуострова, историю, вошедшую в золотую летопись эпохи великих географических открытий человечества, неповторимые культуру и быт автохтонных народов Камчатки, пассионарность его современного населения, влюбленного в свой край.
Городу, по словам гендиректора КРКК, предстоит изменить присущую сегодня его облику индустриальную доминанту на вектор, обеспечивающий привлекательность, неповторимость архитектурных решений и комфортность проживания. В качестве одного из первых примеров креативных градостроительных подходов к формированию современного облика края Константин Коротов назвал новый аэровокзальный комплекс международного аэропорта Петропавловска-Камчатского. Его строительство ведется в рамках подписанных между КРКК и УК «Аэропорты Регионов» инвестиционного и акционерного соглашений.
Архитектурное решение аэровокзального комплекса уникально. Оно органично вписывается в особенности ландшафтных характеристик окруженной кольцом вулканов местности, на которой расположен международный аэропорт Петропавловска-Камчатского.
В двух секционных заседаниях второго дня Форума в качестве спикера принял участие губернатор края Владимир Солодов. На площадке, где рассматривались проблематика цифровой революции в персональной логистике, глава региона предложил протестировать на Камчатке в пилотном режиме разработанные в России цифровые сервисы в сфере пассажирских перевозок.
Большой интерес участников Форума вызвала информация Владимира Солодова об инновационных подходах к развитию в крае туризма как к современной высокотехнологичной и максимально оцифрованной индустриальной отрасли. Она прозвучала на сессии «Туризм: новые тренды, новые возможности, новые маршруты». Глава региона выделил основные проблемы, тормозящие развитие отрасли: «Это не инфраструктура, не гостиницы, не рестораны, не сезонность. Это люди. Если у нас будет достаточно людей, которые активно занимаются развитием туризма, то у нас все получится».
Заместитель председателя Правительства края Юлия Морозова свое выступление на секционном заседании «Защита бизнеса: баланс между развитием экономики и обеспечением правопорядка» посветила вопросам региональных особенностей взаимоотношений предпринимательского корпуса с контролирующими и правоохранительными органами. Она отметила, что силовое давление на бизнес занимает не первое место в структуре проблем делового сообщества края.
На площадке Форума главой региона подписано несколько соглашений о сотрудничестве по различным направлениям экономического и социального взаимодействия. Среди них договор между Камчатским краем и АО «Зарубежнефть» о взаимодействии в области развития геотермальной энергетики. Регионом подписаны программные документы с Федеральным агентством по делам молодежи о сотрудничестве в рамках подготовки форума «Экосистема. Заповедный край», который пройдет на Камчатке с 29 августа по 4 сентября.
Университет «Синергия» в рамках заключенного соглашения окажет краю помощь в сферах популяризации предпринимательства, развитии образования, реализации человеческого капитала и туристического потенциала региона.
Также Владимиром Солодовым и главой Республики Калмыкия Бату Хасиковым подписан договор о торгово-экономическом, инвестиционном и культурном сотрудничестве между регионами.
Работа камчатской делегации на Форуме в Петербурге продолжается.
НА СНИМКАХ: Константин Коротов выступает на сессии Петербургского международного экономического форума.
Недавняя информация о том, что индийская Tata Power ликвидирует на Камчатке дочернюю компанию ООО «Фар Истерн Нэйчэрл Рисорсис» (ФИНР), изрядно встряхнула известную часть аудитории социальных сетей. Ту самую, которая даже во всякой не к месту поставленной запятой усматривает или признаки всемирного заговора, или крадущихся всадников апокалипсиса, или явный предвестник ухудшения настроения тещи на фоне испортившегося у неё пищеварения.
Завсегдатаи интернет-посиделок, проявляя, в зависимости от политических ориентиров и градуса проницательности, сотни эмоциональных оттенков, от радости до печали, увидели в достаточно нейтральной информации зловещее предзнаменование, суть которого сводилось к тому, что «даже индийцы от нас уходят». В нынешних условиях, когда отечественную экономику, пытаются задушить многочисленными щупальцами санкций, такая новость действительно могла показаться дурным знаком.
Но, как свидетельствуют сотни заявлений индийских политиков и предпринимателей, а также объёмы товарооборота между странами, Дели продолжает активное экономическое сотрудничество с Москвой. Ведется поиск новых логистических локаций, свободных от возможных осложнений со стороны третьих стран. Одна из них пройдет через Каспий и Иран, приблизительно по тому же пути, как попал в Индию в XV веке русский купец Афанасий Никитин.
Tata Power исчерпала всякую надобность в сохранении на полуострове ООО «ФИНР», созданного для разработки Крутогоровского угольного месторождения на западном побережье Камчатки после того, как более года назад головная компания отказалась от приобретенной ей лицензии на пользование недрами ПТР 00901 ТР, а вместе с ней – и от реализации проекта. Деловая инициатива индийских предпринимателей предусматривала не только разработку залежей открытым способом, но и строительство морского терминала для транспортировки добытого угля к конечному потребителю.
Впрочем, уже в тот момент, когда индийская компания приобретала за 264 миллиона рублей лицензию на разработку недр, некоторые эксперты сомневались в стремлении компании приступить к реализации проекта. Высказывалась точка зрения, согласно которой Tata Power приобрела права на разработку Крутогоровского месторождения, запасы которого оцениваются в 260 миллионов тонн, для увеличения объёмов капитализации компании, что позволяло ей надеяться на получение крупного льготного кредита. Как бы то ни было, а российский бюджет индийская компания пополнила на сумму, превышающую 300 миллионов рублей.
Не берусь судить, насколько соответствует действительности озвученная версия мотивации, побудившей Tata Power обратить внимание на камчатские угли. Их качество невысоко, они применимы в основном для энергетических нужд. При разработке месторождения, расположенного в местности, лишенной транспортной инфраструктуры, потребовались бы значительные инвестиции в логистику, возможность окупаемости которых в обозримой перспективе также являлась предметом дискуссий.
Сама индийская компания объяснила закрытие проекта пересмотром корпоративной стратегии «в сторону увеличения инвестиций в возобновляемые источники энергии и сокращения числа проектов, связанных с традиционными энергоресурсами».
О существовании крутогоровских углей стало известно в 1934 году, но в советское время разработка месторождения считалась нерентабельной. Дешевле обходился ежегодный завоз топлива из других регионов страны.
Иными словами, за ликвидацией на полуострове «Фар Истерн Нэйчэрл Рисорсис» стоят исключительно экономические соображения без политических мотиваций и злонамеренности индийских партнеров.
Было бы величайшим обманом утверждать, что свертывание многих других инвестиционных проектов иностранными компаниями на территории России, закрытие уже действующих предприятий объясняются схожими причинами, что и в камчатском прецеденте. Категорировать уход части зарубежных инвесторов из РФ как позитивную тенденцию при всем желании не удастся. Но при этом многие отечественные и иностранные политики, предприниматели и эксперты не склонны трагедизировать современное состояние российской экономики. К числу тех, кто считает, что кризис открывает новые возможности, относится» Сергей Чемезов руководитель госкорпорации «Ростех, которая в последние годы демонстрирует убедительный рост и прибыльность.
В статье «Откуда пренебрежение к российскому?», опубликованной РБК, Сергей Чемезов говорит о том, что в аналогичных условиях, с которыми столкнулась сегодня наша страна, «не выстояла бы ни одна даже самая «импортонезависимая» экономика мира. Но Россия ждала чего-то подобного и в значительной степени успела подготовиться».
Сергей Чемезов не берет на себя смелости утверждать, что пик трудностей отечественной экономикой пройден, но оптимизм сохраняет. Руководитель «Ростеха» называет три основные причины, которые позволяют ему прогнозировать позитивные перспективы, как для возглавляемой им госкорпорации, так и в целом для хозяйственного комплекса страны. Доказательства он выстраивает на примере «Ростеха», созданного в 2007 году «для содействия в разработке, производстве и экспорте высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначений».
Во-первых, считает Сергей Чемезов, «экономическая устойчивость промышленности сегодня несоизмеримо выше, чем 15 лет назад». В минувшем году выручка госкопорации превысила 2 триллиона рублей и почти половину доходов объединения обеспечивает выпуск продукции гражданского назначения.
В качестве второго аргумента, который позволяет утверждать, что российская экономика справится с обрушившимися на неё проблемами, Сергей Чемезов называет техническое перевооружение промышленности. Только в рамках госкорпорации в минувшем году реализованы 70 проектов модернизации.
«Переоснастили производство вертолетных двигателей в Санкт-Петербурге и предприятия оптической отрасли в Вологодской и Новосибирской областях. Внедрили в производство десятки технологий, без преувеличения инновационных. Например, технологию изготовления деталей авиадвигателей методом прямого лазерного выращивания… Главный результат этой работы – российская оборонка и в целом промышленность за 15 лет поднялись с колен», – пишет Сергей Чемезов.
Третий фактор развивающегося иммунитета национальной экономики к санкционному прессингу руководитель «Ростеха» видит в активных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, которые велись в России в последние полтора десятилетия. «В итоге наши компании имеют сегодня развитые продуктовые линейки, и стремление обеспечить технологический суверенитет принесло осязаемые результаты. Уже ставшие хрестоматийными: отечественное «черное» крыло для МС-21 (сам лайнер призван заменить одноклассников от Boeing и Airbus), газотурбинные силовые установки для ВМФ, авиадвигатель ПД-14, турбина большой мощности ГТД-110М для энергетики… Результаты этой работы слишком очевидны, чтобы их отрицать», – констатирует глава госкорпорации.
В статье Сергей Чемезов приводит немало примеров успешного преодоления российскими производственниками вызовов и проблем, с которыми они столкнулись текущей весной. Среди тех, кому это удалось – отечественный автогигант КамАЗ. Европейский партнер поставлял заводу более 250 комплектующих. «Около 220 позиций были локализованы всего за месяц, на оставшиеся 30 нашлись другие поставщики. В итоге сегодня завод работает, к концу года возобновится выпуск грузовиков нового поколения К5 без участия бывших западных партнеров».
В текущих условиях Сергей Чемезов призывает «сохранять трезвость ума и осознавать масштаб задач, стоящих перед нами». Считаю, что в нынешней ситуации такая позиция наиболее разумна. Не стоит каждое информационное сообщение о возникающих трудностях в экономике, закрывшемся предприятии, ликвидации компании встречать как сигнал неминуемой катастрофы, тем более прислушиваться к сетевым комментаторам, черпающим суждения из мобильников, но и забывать о трудностях, с которыми мы уже столкнулись, и которые еще предстоит прочувствовать, нельзя.
ОТ «ГАДКОГО УТЕНКА» ДО «БЕЛОГО ЛЕБЕДЯ»
Испытание советской атомной бомбы мощностью около 22 килотонн состоялось на Семипалатинском полигоне 29 августа 1949 года. Боеприпас установили на вышке высотой 37 метров и подорвали. Произведенное испытание свидетельствовало о способности СССР производить атомное оружие, но требовалось также продемонстрировать возможность нашей страны применять его, если возникнет необходимость, в боевой обстановке. Подтверждение этому мир получил 18 октября 1951 года, когда экипаж подполковника Константина Уржумцева сбросил на Семипалатинский полигон атомную бомбу, носившую ласковое женское имя «Мария». Бомбометание производилось с борта самолета Ту-4А. Такая же машина наносила атомный удар и во время организованных Георгием Жуковым печальной известности Тоцких учений в сентябре 1954 года.
Кризис советской дальней авиации
Необходимость создания современного стратегического бомбардировщика в СССР осознали еще в августе – сентябре 1941 года во время налетов на Берлин. Ночные рейды на столицу гитлеровской Германии показали, что используемые в этих операциях самолеты ДБ-3ф (Ил-4), работают на пределе своих возможностей, а Пе-8, хоть и имеют высокие летно-технические характеристики, но из-за некоторых конструктивных недоработок и производственных проблем завода-изготовителя, не показывают необходимой надежности и боевой эффективности.
В первые годы Великой Отечественной войны приступить к созданию нового дальнего бомбардировщика не представлялось возможным. Красная Армия больше всего нуждалась в авиации, которая могла обеспечить защиту полевых войск и удары по передовой и ближним тылам противника. В качестве дальней авиации использовались остававшиеся в строю Ил-4, поставляемые по ленд-лизу американские бомбардировщики В-25 «Митчел» и даже слегка переоборудованные Ли-2. Пе-8, поднимали в воздух только по прямому указанию Ставки и исключительно в ночное время. Историки авиации знают только два случая использования машины днём. В Советском Союзе произвели всего 91 экземпляр Пе-8. Выпуск бомбардировщиков прекратили в 1944 году.
Возможно, судьба машины могла сложиться и по-другому, но её главный конструктор Владимир Петляков погиб в 1942 году в авиакатастрофе, и планы по модернизации Пе-8, которые включали в себя герметизацию кабины, установку новых высотных двигателей, усиление оборонительного вооружения, остались нереализованными.
К 1943 году появилась дополнительная причина, диктовавшая необходимость создания отечественного стратегического бомбардировщика. В Советском Союзе, зная, что Германия, США, а, возможно, и Япония ведут разработку оружия на основе энергии деления ядер урана, также ускорили реализацию атомного проекта. Его составной частью являлось создание бомбардировщика, способного доставлять новое оружие огромной разрушительной силы на многие тысячи километров.
В сентябре 1943 года ОКБ Андрея Туполева, имевшего довоенный опыт создания тяжелых машин, получило задание приступить к конструированию четырехмоторного высотного бомбардировщика большой дальности с летно-техническими характеристиками, аналогичными американскому Б-29, но на основе советских технологий и материалов.
Для меня очень интересным и показательным является тот факт, что США в сентябре 1943 года только приступили к серийному производству Б-29, получившему название «Суперкрепость», а в Советском Союзе уже знали о возможностях новой машины. Более того, Москва сделала запрос в Вашингтон о поставках по ленд-лизу бомбардировщика, который еще не пошел в серию, но получила отказ.
Б-29 с мая 1944 года начинают принимать участие в боевых действиях, но исключительно на Тихоокеанском ТВД. Советский Союз накануне своего вступления в войну с Японией вновь безрезультатно обратится к США с просьбой о поставках «Суперкрепостей».
Параллельно с ОКБ Андрея Туполева задания на проектирование перспективного бомбардировщика получили конструкторские бюро Владимира Мясищева и Иосифа Незваля. Ни одно из КБ спустя полтора года работы не смогло существенно продвинуться в создании новой машины. Возможно, что камнем преткновения для всех трех ОКБ стали те самые «советские материалы и технологии», о которых говорилось в правительственном задании.
Первым к выводу о необходимости копирования Б-29 пришел Владимир Мясищев. Свое предложение он изложил 25 мая 1945 года в докладной записке в Наркомат авиационной промышленности. Нарком Михаил Хруничев поспешил доложить об инициативе Мясищева Сталину.
«Вы хорошо знаете американский самолет Б-29»?
Идею конструктора глава государства принял и пригласил в Кремль, но не Мясищева, а Туполева и его заместителя Александра Архангельского. Им сообщили, что предстоит доложить Сталину о ходе работ над новым бомбардировщиком. Значительных успехов в этом направлении конструкторы не достигли. Материалы по новой машине уместились в тонкой папке, но раскрывать её не пришлось. Туполева и Архангельского, приехавших в Кремль с тягостными предчувствиями, избавили от необходимости докладывать о причинах, тормозивших работу над перспективным бомбардировщиком.
Сталин начал разговор с вопроса, обращенного к Туполеву: «Вы хорошо знаете американский самолет Б-29?».
Результатом этой беседы станет прямое задание главы государства Андрею Туполеву создать копию «Суперкрепости». Конструктор получил при этом практически неограниченные полномочия для заказа заводам и проектным институтам через их профильные наркоматы необходимые изделия и материалы.
Известный советский летчик-испытатель Марк Галлай, принимавший участие в работе над машиной, спустя два десятка лет после описываемых событий в мемуарах «Испытано в небе» очень точно охарактеризовал ситуацию, в которой оказалось КБ Андрея Туполева:
«Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву очень по душе – его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолет ничуть не худший, чем Б-29. Но именно самолет как таковой. А задача стояла, прежде всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование опыта мирового самолетостроения было в сложившейся ситуации действительно самым быстрым и прямым путем к решению задачи. Человек государственного склада ума, Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива – остается только гадать».
Необходимые в качестве образцов бомбардировщики оказались в распоряжении советских ВВС после того, как пилотируемые американскими экипажами Б-29, получив повреждения во время налетов на Японию и оккупированные ей районы Китая, совершили в июле, августе и ноябре 1944 года вынужденные посадки в СССР. «Суперкрепости» приземлялись на аэродромах, расположенных на территориях современных Приморского и Хабаровского краёв.
Москва, связанная с Токио пактом о нейтралитете, которые страны заключили в мае 1941 года, имела понятные для союзников основания для интернирования совершивших у нас посадки самолетов и членов их экипажей. СССР находил способы отправлять американских летчиков на родину, незаметно для японской стороны, но техника, в том числе те образцы, которые США отказывались поставлять Москве по программе ленд-лиза, оставались на территории Советского Союза. Значительную часть самолетов, если они имели устранимые повреждения, удавалось восстанавливать и использовать в дальнейшем, как это произошло с Б-29.
Всего на территории СССР оказались четыре «Суперкрепости». В распоряжение Андрея Туполева и его КБ в июне 1945 года предоставили три машины. Одну из них предстояло разобрать, что называется, до винтика. Вторая использовалась как летная лаборатория для испытания двигателей и узлов, разрабатываемых советской промышленностью в качестве комплектующих нового самолета. Третий бомбардировщик рассматривался как эталонный образец.
Четвертую «Суперкрепость» направили в 890-й дальнебомбардировочный авиаполк. В части к тому моменту эксплуатировались почти два десятка тяжелых американских бомбардировщиков Б-17 «Летающая крепость» и Б-24 «Либерейтор». Разные пути привели эти машины в советский авиаполк. Дорога, по крайней мере, одного из «Либерейтеров» в 890-й ДБАП начиналась на Камчатке. И это еще одна страница воздушной истории нашего полуострова.
Лейтенант Поттенджер идет на посадку…
Всего за годы Второй мировой войны на Камчатке спаслись 246 американских летчиков из состава экипажей 32 самолетов. С пустыми баками или повреждениями различной степени вынужденную посадку на полуострове совершили 9 тяжелых бомбардировщиков Б-24 «Либерейтор», 12 средних бомбардировщиков Б-25 «Митчел» и 11 ударных самолетов ПВ-1 «Вентура» и ПВ-2 «Гарпун». Статистика не учитывает те машины наших союзников, которые падали вдали от населенных пунктов и сведений, о членах экипажей которых нет.
Время от времени поисковики находят обломки разбившихся американских самолетов, но думается, что тайны многих катастроф продолжают надежно хранить воды, омывающие Камчатку, её тайга и тундра.
Первым спасение на полуострове 11 августа 1943 года нашел экипаж «Либерейтора» лейтенанта Джеймса Поттенджера. Самолет с одним дымящимся мотором совершил вынужденную посадку в болота, окружающие устье реки Авачи. При жесткой посадке с турели сорвало кормовой крупнокалиберный пулемет, который нанес тяжелые увечья нескольким членам экипажа.
За два с половиной месяца до этих событий, 30 мая, американские войска после кровавых и ожесточенных боёв освободили занятый годом ранее японцами остров Атту в Алеутской гряде. С него, начиная с 10 июля, янки начали наносить бомбардировочные удары по островам Шумшу и Парамушир, на которых находились крупные сухопутные гарнизоны, военно-морская база, мощная авиационная группировка с несколькими аэродромами базирования, а также предприятия пищевой промышленности, производившие десятки миллионов банок рыбных консервов.
Расстояние от Атту до северных островов Курильской гряды превышало 750 морских миль, иными словами, они находились почти на пределе дальности американской авиации, поэтому наши союзники, планируя удары по Шумшу и Парамуширу, изначально ориентировали пилотов о возможности аварийных посадок на Камчатке.
Подобный опыт американские летчики имели. Читателю хорошо известна снятая в Голливуде военная драма «Пёрл-Харбор», заключительная часть которой рассказывает о налете бомбардировщиков под командованием подполковника Джеймса Дулитлла на пригороды Токио. В фильме, как и в реальных событиях, погибают все самолеты, кроме одного. В ленте экипаж главного героя совершает посадку в Китае. На самом деле единственно уцелевший Б-25 капитана Эдварда Йорка приземлился на территории СССР, в 14 километрах от Находки.
Американские налеты на Северные Курилы сопровождали большие потери. Японцы располагали мощной группировкой ПВО на островах. В налете, в котором принимал участие лейтенант Джеймс Поттенджер, из 25 «Либерейторов», значительные повреждения получили 19.
Через месяц, 12 сентября, после очередного неудачного налета на Шумшу на Камчатке приземлились уже 7 самолетов. Восьмой упал в Первый курильский пролив. Пограничники поста «Лопатка» сообщили, что выбросившихся на парашютах американских летчиков расстреляли японские истребители.
Два из семи спасшихся на Камчатке бомбардировщиков были «Либерайторами». Первый из них под командованием Р. Паммана самостоятельно нашел аэродром вблизи Елизова. Второй бомбардировщик, пилотируемый К. Вагнером, вывел на посадку советский истребитель. Один из этих «Либерейтеров» и вошел в состав 890-го дальнебомбардировочного авиаполка
Спасшихся американских летчиков в октябре того же года доставил в Хабаровск уже хорошо известный нам гидросамолет «Русский клипер». Оттуда союзников на поезде с максимальным комфортом отправили в Среднюю Азию. Японской стороне сообщили, что американские летчики находятся в лагере для интернированных лиц под Ташкентом. На самом деле союзники там надолго не задержались. Через Иран их в обстановке строгой секретности отправили в США. В последующем так поступали со всеми американскими летчиками, которые в ходе боевых действий с Японией совершали вынужденные посадки на территории СССР.
На Камчатке последних два таких случая зафиксированы 17 июля 1945 года. «Митчел» Джорджа Вамплера упал в Авачинском заливе. Уцелевший экипаж подобрал «морской охотник» пограничников. Спустя несколько часов второй Б-25 Роберта Торреса врезался в землю вблизи села Авача. Покинувший машину экипаж на парашютах приземлился на территории современного микрорайона «Северо-Восток» Петропавловска-Камчатского.
Экипажи этих самолетов не пришлось переправлять на Большую землю по воздуху.
21 июля 1945 года президент Гарри Трумэн в личном послании Иосифу Сталину просил разрешения в Хабаровске и Петропавловске-Камчатском создать аэрологические станции. Потребность в них объяснялась тем, что «ввиду увеличения масштаба военно-морских и военно-воздушных операций вблизи Японии и Сибири стало в высшей степени желательным расширить средства для сбора и распространения информации о погоде в Восточной Сибири».
Видимо, позитивное решение по этому вопросу руководство СССР приняло еще до получения обращения на высшем уровне. В письме Гарри Трумэна упоминается, что «детали этого предложения были ранее сообщены Советскому Генеральному Штабу».
Аэрологическую станцию в Петропавловске-Камчатском начали разворачивать уже в первых числах августа. Её штат состоял из «33 офицеров и рядовых». Кроме этого в Петропавловской гавани ошвартовались эсминец США и транспорт, на котором доставили оборудование и персонал аэрологической станции. Она находилась на 13-м километре дороги, соединяющей Петропавловск и Елизово.
Американские летчики двух последних «Митчелов» отправились в США на судне под флагом Панамы, которое привезло разборные домики для аэрологической станции. Решение о её ликвидации приняли 15 декабря 1945 года. Покидая Камчатку, американцы, с разрешения советских властей эксгумировали захоронения погибших членов экипажей и забрали останки соотечественников, чтобы передать их родственникам.
К этому времени ОКБ Туполева активно вело работу над созданием первого советского стратегического бомбардировщика.
Ту-4 – первый в семействе советских стратегических бомбардировщиков
Часто приходится сталкиваться с уничижительными оценками работы ОКБ Туполева над Ту-4. Согласно такой точке зрения, нет ничего проще, чем скопировать готовый самолет. На самом деле работу КБ провело титаническую. Созданная техническая документация включала в себя почти 40 тысяч чертежей. Все детали разобранного Б-29 подвергались спектральному анализу. Металлургическая, радиоэлектронная и другие отрасли советской промышленности получали заказы на изготовление принципиально новых материалов и изделий, необходимых для создания бомбардировщика.
Большие трудности представлял перевод дюймовых размеров в метрическую систему, не в контексте перерасчетов, а при формировании технический заданий для промышленности. Например, толщина фюзеляжа Б-29 составляла 1/16 дюйма или 1,5875 миллиметра. Листов дюралюминия такого размера не мог выпустить ни один советский завод. Технологическое оборудование могло выдавать прокат либо 1,5, либо 1,6 мм.
Все трудности удалось преодолеть. Ту-4 отличался от американского аналога более мощным вооружением. На нём также установили двигатели отечественной разработки.
Первый полет Ту-4 совершил 19 мая 1947 года. Серийно машина производилась до 1952 года. После того, как бомбардировщик сняли с вооружения, он долгое время эксплуатировался в полярной авиации как транспортная машина. Работа над Ту-4 позволила советскому тяжелому самолетостроению в невероятно короткие сроки выйти на новый конструкторский и технологический уровни.
27 апреля 1952 года поднялся в воздух первый советский реактивный дальний ракетоносный бомбардировщик Ту-16, способный доставлять атомное оружие на ту же дальность, что и Ту-4, но со скоростью в полтора раза больше.
Осенью того же года в воздух поднимется уникальный стратегический бомбардировщик Ту-95. Он после нескольких модернизаций продолжает стоять на вооружении дальней авиации современной России. Последний мировой рекорд продолжительности полета для серийных самолетов эти машины установили 30 июля 2010 года. С четырьмя дозаправками бомбардировщики провели в воздухе 43 часа, пролетев около 30 тысяч километров.
С начала 50-х годов прошлого века ОКБ Андрея Туполева активно подключается к созданию пассажирских самолетов.
(Окончание следует).
---
Поздравление с Днём России
Уважаемые друзья! Дорогие жители Камчатки! От имени акционерного общества «Корпорация развития Камчатского края» горячо и сердечно поздравляю Вас с Днём России!
Этот праздник объединяет граждан нашего великого многонационального государства любовью к Отечеству, гордостью за его прошлое и настоящее, верой в созидательное будущее.
В наши дни главный государственный праздник России наполнен особым содержанием, новыми вызовами государственности. Но всегда следует помнить, что богатая история нашей страны убедительно свидетельствует, что мы способны на великие свершения, что мы умеем ставить грандиозные цели и задачи и добиваться их реализации.
Созидательный труд каждого из нас – залог процветания страны и её граждан, укрепление государственности, преумножение нашего богатства и могущества.
Желаем вам, уважаемые друзья, мира, крепкого здоровья, семейного благополучия и успехов, а также большого человеческого счастья!
С уважением,
Генеральный директор акционерного общества
«Корпорация развития Камчатского края» Константин КОРОТОВ
12 июня 2022 года.
