Зажечь свечу памяти
22 июня часы истории отсчитают 81 год со дня одного из самых трагических событий в летописи нашего Отечества – нападения гитлеровской Германии на Советский Союз. «Тот самый долгий день в году с его безоблачной погодой нам выдал общую беду, на всех, на все четыре года», – напишет впоследствии поэт, писатель и фронтовой журналист Константин Симонов.
Граждане России помнят о той давней беде и спустя более восьми десятков лет. К сожалению, безвозвратно уходят те, кто был свидетелем и участником тех трагических событий. Председатель Совета ветеранов войны, труда, вооруженных сил и правоохранительных органов края Юрий Жмурко сообщил, что сегодня на всей Камчатке проживают всего семь участников Великой Отечественной войны. Все они, увы, прикованы к постели.
Сегодня наш долг и перед поколением победителей, и перед нашими потомками состоит в том, чтобы сохранить, донести до будущего память и о тех событиях, о тех, кто сумел одолеть в смертельной схватке, длившейся 1418 дней и ночей, страшного врага.
В рамках реализации этой непреходящего значения задачи благотворительный фонд «Память поколений» при поддержке Президентского фонда культурных инициатив ко Дню памяти и скорби запустил видеопроект деньпамяти.рф. В нём собраны воспоминания ветеранов Великой Отечественной войны о 22 июня 1941 года.
Организаторы проекта встретились с 56 участниками боевых действий, блокадниками, узниками концлагерей, тружениками тыла и теми, кто носил гордое звание – сын полка. Съёмочная группа побывала в 11 российских городах от Москвы до Новосибирска.
Принявшие участие в проекте наши современники Антон Макарский, Юрий Гальцев, Павел Астахов, Екатерина Гусева, Николай Валуев, Николай Лукинский, Владимир Стержаков и Юлия Барановская рассказали о воспоминаниях своих родственников о войне.
Фильм доступен к просмотру на сайте деньпамяти.рф с 15 по 22 июня. Сайт позволяет зажечь символичную свечу памяти. Каждая из них отобразится на интерактивной карте. Она ведет отсчет символичным свечам, которые зажглись в российских регионах.
Корпорация развития Камчатки присоединилась к акции. К окончанию рабочего дня 21 июня на полуострове горели 413 символических свечей.
Нацрейтинг инвестиционной привлекательности: Камчатский край в числе дальневосточных лидеров
На Петербургском международном экономическом форуме обнародованы итоги Национального рейтинга состояния инвестиционного климата в субъектах РФ по итогам 2022 года. Первое место в нем на протяжении четырех последних лет сохраняет за собой Москва.
Камчатский край вошел в состав семи российских регионов, которые занимают тринадцатую позицию в Национальном рейтинге. Из субъектов ДФО в этой группе также находятся республики Саха (Якутия) и Бурятия. Выше всех из дальневосточных регионов в Нацрейтинге поднялась Сахалинская область. Она вошла в пятую группу субъектов РФ. Остальные регионы ДФО занимают более скромные места.
Национальный рейтинг, организатором которого выступает Агентство стратегических инициатив, оценивает усилия региональных команд по созданию благоприятного инвестиционного климата, формированию условий, способствующих повышению деловой активности в субъектах РФ. В России он проводится в девятый раз. При подведении итогов текущего года учитывались 67 показателей по 4 направлениям. Оценки выставляются в ходе опросов независимых экспертов из числа предпринимателей.
В последние годы в Национальном рейтинге Камчатский край стабильно занимает высокие места и традиционно является одним из дальневосточных лидеров инвестиционного табеля о рангах, и это при том условии, что межрегиональная конкуренция с каждым годом усиливается. Отрыв между субъектами в итоговом списке может составлять десятую часть балла.
Открывая презентацию Национального рейтинга, первый вице-премьер российского кабинета Андрей Белоусов отметил, что работа региональных команд, глав субъектов по улучшению инвестиционного и делового климата в анализируемый период проходила под прессингом коронавирусной инфекции и беспрецедентного санкционного давления на Россию. Но фиксируемые независимыми экспертами результаты этой деятельности в субъектах РФ, несмотря на экстремальные обстоятельства последнего времени, имеют превалирующий позитивный акцент.
Генеральный директор Агентства стратегических инициатив Светлана Чупшева сообщила о возросшем на на 10 пунктов интегральным индексе текущего Национального рейтинга. 70 процентов показателей, по которым анализируется эффективность инвестиционной привлекательности регионов, имеют очевидную тенденцию к улучшению по всей стране.
Бизнес продемонстрировал глубокую удовлетворенность финансовыми и нефинансовыми мерами поддержки предпринимательской и инвестиционной деятельности, сформированными, прежде всего, федеральным центром, инициативы которого в этом направления приняли и последовательно развивают регионы.
Светлана Чупшева сообщила о констатации предпринимательским сообществом растущей доступности и повышения качества транспортной инфраструктуры и телекоммуникационных услуг. В категорию позитивных тенденций также входит снижение административного давления на бизнес, минимизация затрат и времени при получении бизнесом разрешительных документов, выдаче лицензий, регистрации собственности.
Перечисленные ключевые позитивные факторы отмечаются во всех российских регионах.
Но есть и негативные моменты. Увеличились сроки подключения инвестиционных объектов к энергосистемам. В среднем по стране они возросли на 11 дней. Бизнес отмечает сложности с получением кредитных ресурсов.
Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин также отметил позитивные сдвиги в инвестиционной деятельности, которые позволяет увидеть текущий Нацрейтинг. Глава РСПП рассматривает его не только как объективную шкалу результативности региональных команд по улучшению инвестиционного климата, но и в качестве инструментария реального улучшения работы в этом направлении. Александр Шохин считает конструкцию Нацрейтинга отлаженной системой, которая позволяет предпринимательскому сообществу доносить до власти свое видение проблем «регуляторики, надзора, контроля, силового давления, инвестиционной инфраструктуры. А власти понимают, что за этим должна быть и отдача: рабочие места, инвестиционные проекты и т.д.».
Подводя итоги презентации, Андрей Белоусов подчеркнул, что позитивные сдвиги в деловом климате страны, зафиксированные Нацрейтингом, имеют осязаемые финансовые доказательства. В первом квартале текущего года рост инвестиций превысил 12 процентов. По словам первого вице-премьера, «это небывалый успех. Абсолютный успех за последние годы». Андрей Белоусов считает, что, несмотря на все те беспрецедентные вызовы и угрозы, с которыми Россия столкнулась в последние месяцы, у страны «есть хорошие основы для инвестиционного роста. У нас есть все основания, все возможности этот потенциал использовать для того, чтобы решать общенациональные задачи, обеспечивать рост благосостояния наших людей».
Делегация Камчатского края, которую возглавляет глава региона Владимир Солодов, продолжает активную работу на XXV Петербургском международном экономическом форуме. В Северной столице юбилейный ПМЭФ проходит с 15 по 18 июня.
В состав делегации края входит генеральный директор Корпорации развития Камчатки Константин Коротов. Он принял участие в качестве спикера в работе секционного заседания Форума, на котором рассматривались процессы формирования архитектурной идентичности северных городов.
Константин Коротов рассказал о ходе разработке мастер-плана развития Петропавловска-Камчатского. Гендиректор КРКК отметил, что в новом креативном облике краевого центра намечено воплотить уникальные особенности региона. К ним Константин Коротов отнес эндемичную природу полуострова, историю, вошедшую в золотую летопись эпохи великих географических открытий человечества, неповторимые культуру и быт автохтонных народов Камчатки, пассионарность его современного населения, влюбленного в свой край.
Городу, по словам гендиректора КРКК, предстоит изменить присущую сегодня его облику индустриальную доминанту на вектор, обеспечивающий привлекательность, неповторимость архитектурных решений и комфортность проживания. В качестве одного из первых примеров креативных градостроительных подходов к формированию современного облика края Константин Коротов назвал новый аэровокзальный комплекс международного аэропорта Петропавловска-Камчатского. Его строительство ведется в рамках подписанных между КРКК и УК «Аэропорты Регионов» инвестиционного и акционерного соглашений.
Архитектурное решение аэровокзального комплекса уникально. Оно органично вписывается в особенности ландшафтных характеристик окруженной кольцом вулканов местности, на которой расположен международный аэропорт Петропавловска-Камчатского.
В двух секционных заседаниях второго дня Форума в качестве спикера принял участие губернатор края Владимир Солодов. На площадке, где рассматривались проблематика цифровой революции в персональной логистике, глава региона предложил протестировать на Камчатке в пилотном режиме разработанные в России цифровые сервисы в сфере пассажирских перевозок.
Большой интерес участников Форума вызвала информация Владимира Солодова об инновационных подходах к развитию в крае туризма как к современной высокотехнологичной и максимально оцифрованной индустриальной отрасли. Она прозвучала на сессии «Туризм: новые тренды, новые возможности, новые маршруты». Глава региона выделил основные проблемы, тормозящие развитие отрасли: «Это не инфраструктура, не гостиницы, не рестораны, не сезонность. Это люди. Если у нас будет достаточно людей, которые активно занимаются развитием туризма, то у нас все получится».
Заместитель председателя Правительства края Юлия Морозова свое выступление на секционном заседании «Защита бизнеса: баланс между развитием экономики и обеспечением правопорядка» посветила вопросам региональных особенностей взаимоотношений предпринимательского корпуса с контролирующими и правоохранительными органами. Она отметила, что силовое давление на бизнес занимает не первое место в структуре проблем делового сообщества края.
На площадке Форума главой региона подписано несколько соглашений о сотрудничестве по различным направлениям экономического и социального взаимодействия. Среди них договор между Камчатским краем и АО «Зарубежнефть» о взаимодействии в области развития геотермальной энергетики. Регионом подписаны программные документы с Федеральным агентством по делам молодежи о сотрудничестве в рамках подготовки форума «Экосистема. Заповедный край», который пройдет на Камчатке с 29 августа по 4 сентября.
Университет «Синергия» в рамках заключенного соглашения окажет краю помощь в сферах популяризации предпринимательства, развитии образования, реализации человеческого капитала и туристического потенциала региона.
Также Владимиром Солодовым и главой Республики Калмыкия Бату Хасиковым подписан договор о торгово-экономическом, инвестиционном и культурном сотрудничестве между регионами.
Работа камчатской делегации на Форуме в Петербурге продолжается.
НА СНИМКАХ: Константин Коротов выступает на сессии Петербургского международного экономического форума.
Недавняя информация о том, что индийская Tata Power ликвидирует на Камчатке дочернюю компанию ООО «Фар Истерн Нэйчэрл Рисорсис» (ФИНР), изрядно встряхнула известную часть аудитории социальных сетей. Ту самую, которая даже во всякой не к месту поставленной запятой усматривает или признаки всемирного заговора, или крадущихся всадников апокалипсиса, или явный предвестник ухудшения настроения тещи на фоне испортившегося у неё пищеварения.
Завсегдатаи интернет-посиделок, проявляя, в зависимости от политических ориентиров и градуса проницательности, сотни эмоциональных оттенков, от радости до печали, увидели в достаточно нейтральной информации зловещее предзнаменование, суть которого сводилось к тому, что «даже индийцы от нас уходят». В нынешних условиях, когда отечественную экономику, пытаются задушить многочисленными щупальцами санкций, такая новость действительно могла показаться дурным знаком.
Но, как свидетельствуют сотни заявлений индийских политиков и предпринимателей, а также объёмы товарооборота между странами, Дели продолжает активное экономическое сотрудничество с Москвой. Ведется поиск новых логистических локаций, свободных от возможных осложнений со стороны третьих стран. Одна из них пройдет через Каспий и Иран, приблизительно по тому же пути, как попал в Индию в XV веке русский купец Афанасий Никитин.
Tata Power исчерпала всякую надобность в сохранении на полуострове ООО «ФИНР», созданного для разработки Крутогоровского угольного месторождения на западном побережье Камчатки после того, как более года назад головная компания отказалась от приобретенной ей лицензии на пользование недрами ПТР 00901 ТР, а вместе с ней – и от реализации проекта. Деловая инициатива индийских предпринимателей предусматривала не только разработку залежей открытым способом, но и строительство морского терминала для транспортировки добытого угля к конечному потребителю.
Впрочем, уже в тот момент, когда индийская компания приобретала за 264 миллиона рублей лицензию на разработку недр, некоторые эксперты сомневались в стремлении компании приступить к реализации проекта. Высказывалась точка зрения, согласно которой Tata Power приобрела права на разработку Крутогоровского месторождения, запасы которого оцениваются в 260 миллионов тонн, для увеличения объёмов капитализации компании, что позволяло ей надеяться на получение крупного льготного кредита. Как бы то ни было, а российский бюджет индийская компания пополнила на сумму, превышающую 300 миллионов рублей.
Не берусь судить, насколько соответствует действительности озвученная версия мотивации, побудившей Tata Power обратить внимание на камчатские угли. Их качество невысоко, они применимы в основном для энергетических нужд. При разработке месторождения, расположенного в местности, лишенной транспортной инфраструктуры, потребовались бы значительные инвестиции в логистику, возможность окупаемости которых в обозримой перспективе также являлась предметом дискуссий.
Сама индийская компания объяснила закрытие проекта пересмотром корпоративной стратегии «в сторону увеличения инвестиций в возобновляемые источники энергии и сокращения числа проектов, связанных с традиционными энергоресурсами».
О существовании крутогоровских углей стало известно в 1934 году, но в советское время разработка месторождения считалась нерентабельной. Дешевле обходился ежегодный завоз топлива из других регионов страны.
Иными словами, за ликвидацией на полуострове «Фар Истерн Нэйчэрл Рисорсис» стоят исключительно экономические соображения без политических мотиваций и злонамеренности индийских партнеров.
Было бы величайшим обманом утверждать, что свертывание многих других инвестиционных проектов иностранными компаниями на территории России, закрытие уже действующих предприятий объясняются схожими причинами, что и в камчатском прецеденте. Категорировать уход части зарубежных инвесторов из РФ как позитивную тенденцию при всем желании не удастся. Но при этом многие отечественные и иностранные политики, предприниматели и эксперты не склонны трагедизировать современное состояние российской экономики. К числу тех, кто считает, что кризис открывает новые возможности, относится» Сергей Чемезов руководитель госкорпорации «Ростех, которая в последние годы демонстрирует убедительный рост и прибыльность.
В статье «Откуда пренебрежение к российскому?», опубликованной РБК, Сергей Чемезов говорит о том, что в аналогичных условиях, с которыми столкнулась сегодня наша страна, «не выстояла бы ни одна даже самая «импортонезависимая» экономика мира. Но Россия ждала чего-то подобного и в значительной степени успела подготовиться».
Сергей Чемезов не берет на себя смелости утверждать, что пик трудностей отечественной экономикой пройден, но оптимизм сохраняет. Руководитель «Ростеха» называет три основные причины, которые позволяют ему прогнозировать позитивные перспективы, как для возглавляемой им госкорпорации, так и в целом для хозяйственного комплекса страны. Доказательства он выстраивает на примере «Ростеха», созданного в 2007 году «для содействия в разработке, производстве и экспорте высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначений».
Во-первых, считает Сергей Чемезов, «экономическая устойчивость промышленности сегодня несоизмеримо выше, чем 15 лет назад». В минувшем году выручка госкопорации превысила 2 триллиона рублей и почти половину доходов объединения обеспечивает выпуск продукции гражданского назначения.
В качестве второго аргумента, который позволяет утверждать, что российская экономика справится с обрушившимися на неё проблемами, Сергей Чемезов называет техническое перевооружение промышленности. Только в рамках госкорпорации в минувшем году реализованы 70 проектов модернизации.
«Переоснастили производство вертолетных двигателей в Санкт-Петербурге и предприятия оптической отрасли в Вологодской и Новосибирской областях. Внедрили в производство десятки технологий, без преувеличения инновационных. Например, технологию изготовления деталей авиадвигателей методом прямого лазерного выращивания… Главный результат этой работы – российская оборонка и в целом промышленность за 15 лет поднялись с колен», – пишет Сергей Чемезов.
Третий фактор развивающегося иммунитета национальной экономики к санкционному прессингу руководитель «Ростеха» видит в активных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, которые велись в России в последние полтора десятилетия. «В итоге наши компании имеют сегодня развитые продуктовые линейки, и стремление обеспечить технологический суверенитет принесло осязаемые результаты. Уже ставшие хрестоматийными: отечественное «черное» крыло для МС-21 (сам лайнер призван заменить одноклассников от Boeing и Airbus), газотурбинные силовые установки для ВМФ, авиадвигатель ПД-14, турбина большой мощности ГТД-110М для энергетики… Результаты этой работы слишком очевидны, чтобы их отрицать», – констатирует глава госкорпорации.
В статье Сергей Чемезов приводит немало примеров успешного преодоления российскими производственниками вызовов и проблем, с которыми они столкнулись текущей весной. Среди тех, кому это удалось – отечественный автогигант КамАЗ. Европейский партнер поставлял заводу более 250 комплектующих. «Около 220 позиций были локализованы всего за месяц, на оставшиеся 30 нашлись другие поставщики. В итоге сегодня завод работает, к концу года возобновится выпуск грузовиков нового поколения К5 без участия бывших западных партнеров».
В текущих условиях Сергей Чемезов призывает «сохранять трезвость ума и осознавать масштаб задач, стоящих перед нами». Считаю, что в нынешней ситуации такая позиция наиболее разумна. Не стоит каждое информационное сообщение о возникающих трудностях в экономике, закрывшемся предприятии, ликвидации компании встречать как сигнал неминуемой катастрофы, тем более прислушиваться к сетевым комментаторам, черпающим суждения из мобильников, но и забывать о трудностях, с которыми мы уже столкнулись, и которые еще предстоит прочувствовать, нельзя.
ОТ «ГАДКОГО УТЕНКА» ДО «БЕЛОГО ЛЕБЕДЯ»
Испытание советской атомной бомбы мощностью около 22 килотонн состоялось на Семипалатинском полигоне 29 августа 1949 года. Боеприпас установили на вышке высотой 37 метров и подорвали. Произведенное испытание свидетельствовало о способности СССР производить атомное оружие, но требовалось также продемонстрировать возможность нашей страны применять его, если возникнет необходимость, в боевой обстановке. Подтверждение этому мир получил 18 октября 1951 года, когда экипаж подполковника Константина Уржумцева сбросил на Семипалатинский полигон атомную бомбу, носившую ласковое женское имя «Мария». Бомбометание производилось с борта самолета Ту-4А. Такая же машина наносила атомный удар и во время организованных Георгием Жуковым печальной известности Тоцких учений в сентябре 1954 года.
Кризис советской дальней авиации
Необходимость создания современного стратегического бомбардировщика в СССР осознали еще в августе – сентябре 1941 года во время налетов на Берлин. Ночные рейды на столицу гитлеровской Германии показали, что используемые в этих операциях самолеты ДБ-3ф (Ил-4), работают на пределе своих возможностей, а Пе-8, хоть и имеют высокие летно-технические характеристики, но из-за некоторых конструктивных недоработок и производственных проблем завода-изготовителя, не показывают необходимой надежности и боевой эффективности.
В первые годы Великой Отечественной войны приступить к созданию нового дальнего бомбардировщика не представлялось возможным. Красная Армия больше всего нуждалась в авиации, которая могла обеспечить защиту полевых войск и удары по передовой и ближним тылам противника. В качестве дальней авиации использовались остававшиеся в строю Ил-4, поставляемые по ленд-лизу американские бомбардировщики В-25 «Митчел» и даже слегка переоборудованные Ли-2. Пе-8, поднимали в воздух только по прямому указанию Ставки и исключительно в ночное время. Историки авиации знают только два случая использования машины днём. В Советском Союзе произвели всего 91 экземпляр Пе-8. Выпуск бомбардировщиков прекратили в 1944 году.
Возможно, судьба машины могла сложиться и по-другому, но её главный конструктор Владимир Петляков погиб в 1942 году в авиакатастрофе, и планы по модернизации Пе-8, которые включали в себя герметизацию кабины, установку новых высотных двигателей, усиление оборонительного вооружения, остались нереализованными.
К 1943 году появилась дополнительная причина, диктовавшая необходимость создания отечественного стратегического бомбардировщика. В Советском Союзе, зная, что Германия, США, а, возможно, и Япония ведут разработку оружия на основе энергии деления ядер урана, также ускорили реализацию атомного проекта. Его составной частью являлось создание бомбардировщика, способного доставлять новое оружие огромной разрушительной силы на многие тысячи километров.
В сентябре 1943 года ОКБ Андрея Туполева, имевшего довоенный опыт создания тяжелых машин, получило задание приступить к конструированию четырехмоторного высотного бомбардировщика большой дальности с летно-техническими характеристиками, аналогичными американскому Б-29, но на основе советских технологий и материалов.
Для меня очень интересным и показательным является тот факт, что США в сентябре 1943 года только приступили к серийному производству Б-29, получившему название «Суперкрепость», а в Советском Союзе уже знали о возможностях новой машины. Более того, Москва сделала запрос в Вашингтон о поставках по ленд-лизу бомбардировщика, который еще не пошел в серию, но получила отказ.
Б-29 с мая 1944 года начинают принимать участие в боевых действиях, но исключительно на Тихоокеанском ТВД. Советский Союз накануне своего вступления в войну с Японией вновь безрезультатно обратится к США с просьбой о поставках «Суперкрепостей».
Параллельно с ОКБ Андрея Туполева задания на проектирование перспективного бомбардировщика получили конструкторские бюро Владимира Мясищева и Иосифа Незваля. Ни одно из КБ спустя полтора года работы не смогло существенно продвинуться в создании новой машины. Возможно, что камнем преткновения для всех трех ОКБ стали те самые «советские материалы и технологии», о которых говорилось в правительственном задании.
Первым к выводу о необходимости копирования Б-29 пришел Владимир Мясищев. Свое предложение он изложил 25 мая 1945 года в докладной записке в Наркомат авиационной промышленности. Нарком Михаил Хруничев поспешил доложить об инициативе Мясищева Сталину.
«Вы хорошо знаете американский самолет Б-29»?
Идею конструктора глава государства принял и пригласил в Кремль, но не Мясищева, а Туполева и его заместителя Александра Архангельского. Им сообщили, что предстоит доложить Сталину о ходе работ над новым бомбардировщиком. Значительных успехов в этом направлении конструкторы не достигли. Материалы по новой машине уместились в тонкой папке, но раскрывать её не пришлось. Туполева и Архангельского, приехавших в Кремль с тягостными предчувствиями, избавили от необходимости докладывать о причинах, тормозивших работу над перспективным бомбардировщиком.
Сталин начал разговор с вопроса, обращенного к Туполеву: «Вы хорошо знаете американский самолет Б-29?».
Результатом этой беседы станет прямое задание главы государства Андрею Туполеву создать копию «Суперкрепости». Конструктор получил при этом практически неограниченные полномочия для заказа заводам и проектным институтам через их профильные наркоматы необходимые изделия и материалы.
Известный советский летчик-испытатель Марк Галлай, принимавший участие в работе над машиной, спустя два десятка лет после описываемых событий в мемуарах «Испытано в небе» очень точно охарактеризовал ситуацию, в которой оказалось КБ Андрея Туполева:
«Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву очень по душе – его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолет ничуть не худший, чем Б-29. Но именно самолет как таковой. А задача стояла, прежде всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование опыта мирового самолетостроения было в сложившейся ситуации действительно самым быстрым и прямым путем к решению задачи. Человек государственного склада ума, Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива – остается только гадать».
Необходимые в качестве образцов бомбардировщики оказались в распоряжении советских ВВС после того, как пилотируемые американскими экипажами Б-29, получив повреждения во время налетов на Японию и оккупированные ей районы Китая, совершили в июле, августе и ноябре 1944 года вынужденные посадки в СССР. «Суперкрепости» приземлялись на аэродромах, расположенных на территориях современных Приморского и Хабаровского краёв.
Москва, связанная с Токио пактом о нейтралитете, которые страны заключили в мае 1941 года, имела понятные для союзников основания для интернирования совершивших у нас посадки самолетов и членов их экипажей. СССР находил способы отправлять американских летчиков на родину, незаметно для японской стороны, но техника, в том числе те образцы, которые США отказывались поставлять Москве по программе ленд-лиза, оставались на территории Советского Союза. Значительную часть самолетов, если они имели устранимые повреждения, удавалось восстанавливать и использовать в дальнейшем, как это произошло с Б-29.
Всего на территории СССР оказались четыре «Суперкрепости». В распоряжение Андрея Туполева и его КБ в июне 1945 года предоставили три машины. Одну из них предстояло разобрать, что называется, до винтика. Вторая использовалась как летная лаборатория для испытания двигателей и узлов, разрабатываемых советской промышленностью в качестве комплектующих нового самолета. Третий бомбардировщик рассматривался как эталонный образец.
Четвертую «Суперкрепость» направили в 890-й дальнебомбардировочный авиаполк. В части к тому моменту эксплуатировались почти два десятка тяжелых американских бомбардировщиков Б-17 «Летающая крепость» и Б-24 «Либерейтор». Разные пути привели эти машины в советский авиаполк. Дорога, по крайней мере, одного из «Либерейтеров» в 890-й ДБАП начиналась на Камчатке. И это еще одна страница воздушной истории нашего полуострова.
Лейтенант Поттенджер идет на посадку…
Всего за годы Второй мировой войны на Камчатке спаслись 246 американских летчиков из состава экипажей 32 самолетов. С пустыми баками или повреждениями различной степени вынужденную посадку на полуострове совершили 9 тяжелых бомбардировщиков Б-24 «Либерейтор», 12 средних бомбардировщиков Б-25 «Митчел» и 11 ударных самолетов ПВ-1 «Вентура» и ПВ-2 «Гарпун». Статистика не учитывает те машины наших союзников, которые падали вдали от населенных пунктов и сведений, о членах экипажей которых нет.
Время от времени поисковики находят обломки разбившихся американских самолетов, но думается, что тайны многих катастроф продолжают надежно хранить воды, омывающие Камчатку, её тайга и тундра.
Первым спасение на полуострове 11 августа 1943 года нашел экипаж «Либерейтора» лейтенанта Джеймса Поттенджера. Самолет с одним дымящимся мотором совершил вынужденную посадку в болота, окружающие устье реки Авачи. При жесткой посадке с турели сорвало кормовой крупнокалиберный пулемет, который нанес тяжелые увечья нескольким членам экипажа.
За два с половиной месяца до этих событий, 30 мая, американские войска после кровавых и ожесточенных боёв освободили занятый годом ранее японцами остров Атту в Алеутской гряде. С него, начиная с 10 июля, янки начали наносить бомбардировочные удары по островам Шумшу и Парамушир, на которых находились крупные сухопутные гарнизоны, военно-морская база, мощная авиационная группировка с несколькими аэродромами базирования, а также предприятия пищевой промышленности, производившие десятки миллионов банок рыбных консервов.
Расстояние от Атту до северных островов Курильской гряды превышало 750 морских миль, иными словами, они находились почти на пределе дальности американской авиации, поэтому наши союзники, планируя удары по Шумшу и Парамуширу, изначально ориентировали пилотов о возможности аварийных посадок на Камчатке.
Подобный опыт американские летчики имели. Читателю хорошо известна снятая в Голливуде военная драма «Пёрл-Харбор», заключительная часть которой рассказывает о налете бомбардировщиков под командованием подполковника Джеймса Дулитлла на пригороды Токио. В фильме, как и в реальных событиях, погибают все самолеты, кроме одного. В ленте экипаж главного героя совершает посадку в Китае. На самом деле единственно уцелевший Б-25 капитана Эдварда Йорка приземлился на территории СССР, в 14 километрах от Находки.
Американские налеты на Северные Курилы сопровождали большие потери. Японцы располагали мощной группировкой ПВО на островах. В налете, в котором принимал участие лейтенант Джеймс Поттенджер, из 25 «Либерейторов», значительные повреждения получили 19.
Через месяц, 12 сентября, после очередного неудачного налета на Шумшу на Камчатке приземлились уже 7 самолетов. Восьмой упал в Первый курильский пролив. Пограничники поста «Лопатка» сообщили, что выбросившихся на парашютах американских летчиков расстреляли японские истребители.
Два из семи спасшихся на Камчатке бомбардировщиков были «Либерайторами». Первый из них под командованием Р. Паммана самостоятельно нашел аэродром вблизи Елизова. Второй бомбардировщик, пилотируемый К. Вагнером, вывел на посадку советский истребитель. Один из этих «Либерейтеров» и вошел в состав 890-го дальнебомбардировочного авиаполка
Спасшихся американских летчиков в октябре того же года доставил в Хабаровск уже хорошо известный нам гидросамолет «Русский клипер». Оттуда союзников на поезде с максимальным комфортом отправили в Среднюю Азию. Японской стороне сообщили, что американские летчики находятся в лагере для интернированных лиц под Ташкентом. На самом деле союзники там надолго не задержались. Через Иран их в обстановке строгой секретности отправили в США. В последующем так поступали со всеми американскими летчиками, которые в ходе боевых действий с Японией совершали вынужденные посадки на территории СССР.
На Камчатке последних два таких случая зафиксированы 17 июля 1945 года. «Митчел» Джорджа Вамплера упал в Авачинском заливе. Уцелевший экипаж подобрал «морской охотник» пограничников. Спустя несколько часов второй Б-25 Роберта Торреса врезался в землю вблизи села Авача. Покинувший машину экипаж на парашютах приземлился на территории современного микрорайона «Северо-Восток» Петропавловска-Камчатского.
Экипажи этих самолетов не пришлось переправлять на Большую землю по воздуху.
21 июля 1945 года президент Гарри Трумэн в личном послании Иосифу Сталину просил разрешения в Хабаровске и Петропавловске-Камчатском создать аэрологические станции. Потребность в них объяснялась тем, что «ввиду увеличения масштаба военно-морских и военно-воздушных операций вблизи Японии и Сибири стало в высшей степени желательным расширить средства для сбора и распространения информации о погоде в Восточной Сибири».
Видимо, позитивное решение по этому вопросу руководство СССР приняло еще до получения обращения на высшем уровне. В письме Гарри Трумэна упоминается, что «детали этого предложения были ранее сообщены Советскому Генеральному Штабу».
Аэрологическую станцию в Петропавловске-Камчатском начали разворачивать уже в первых числах августа. Её штат состоял из «33 офицеров и рядовых». Кроме этого в Петропавловской гавани ошвартовались эсминец США и транспорт, на котором доставили оборудование и персонал аэрологической станции. Она находилась на 13-м километре дороги, соединяющей Петропавловск и Елизово.
Американские летчики двух последних «Митчелов» отправились в США на судне под флагом Панамы, которое привезло разборные домики для аэрологической станции. Решение о её ликвидации приняли 15 декабря 1945 года. Покидая Камчатку, американцы, с разрешения советских властей эксгумировали захоронения погибших членов экипажей и забрали останки соотечественников, чтобы передать их родственникам.
К этому времени ОКБ Туполева активно вело работу над созданием первого советского стратегического бомбардировщика.
Ту-4 – первый в семействе советских стратегических бомбардировщиков
Часто приходится сталкиваться с уничижительными оценками работы ОКБ Туполева над Ту-4. Согласно такой точке зрения, нет ничего проще, чем скопировать готовый самолет. На самом деле работу КБ провело титаническую. Созданная техническая документация включала в себя почти 40 тысяч чертежей. Все детали разобранного Б-29 подвергались спектральному анализу. Металлургическая, радиоэлектронная и другие отрасли советской промышленности получали заказы на изготовление принципиально новых материалов и изделий, необходимых для создания бомбардировщика.
Большие трудности представлял перевод дюймовых размеров в метрическую систему, не в контексте перерасчетов, а при формировании технический заданий для промышленности. Например, толщина фюзеляжа Б-29 составляла 1/16 дюйма или 1,5875 миллиметра. Листов дюралюминия такого размера не мог выпустить ни один советский завод. Технологическое оборудование могло выдавать прокат либо 1,5, либо 1,6 мм.
Все трудности удалось преодолеть. Ту-4 отличался от американского аналога более мощным вооружением. На нём также установили двигатели отечественной разработки.
Первый полет Ту-4 совершил 19 мая 1947 года. Серийно машина производилась до 1952 года. После того, как бомбардировщик сняли с вооружения, он долгое время эксплуатировался в полярной авиации как транспортная машина. Работа над Ту-4 позволила советскому тяжелому самолетостроению в невероятно короткие сроки выйти на новый конструкторский и технологический уровни.
27 апреля 1952 года поднялся в воздух первый советский реактивный дальний ракетоносный бомбардировщик Ту-16, способный доставлять атомное оружие на ту же дальность, что и Ту-4, но со скоростью в полтора раза больше.
Осенью того же года в воздух поднимется уникальный стратегический бомбардировщик Ту-95. Он после нескольких модернизаций продолжает стоять на вооружении дальней авиации современной России. Последний мировой рекорд продолжительности полета для серийных самолетов эти машины установили 30 июля 2010 года. С четырьмя дозаправками бомбардировщики провели в воздухе 43 часа, пролетев около 30 тысяч километров.
С начала 50-х годов прошлого века ОКБ Андрея Туполева активно подключается к созданию пассажирских самолетов.
(Окончание следует).
---
Поздравление с Днём России
Уважаемые друзья! Дорогие жители Камчатки! От имени акционерного общества «Корпорация развития Камчатского края» горячо и сердечно поздравляю Вас с Днём России!
Этот праздник объединяет граждан нашего великого многонационального государства любовью к Отечеству, гордостью за его прошлое и настоящее, верой в созидательное будущее.
В наши дни главный государственный праздник России наполнен особым содержанием, новыми вызовами государственности. Но всегда следует помнить, что богатая история нашей страны убедительно свидетельствует, что мы способны на великие свершения, что мы умеем ставить грандиозные цели и задачи и добиваться их реализации.
Созидательный труд каждого из нас – залог процветания страны и её граждан, укрепление государственности, преумножение нашего богатства и могущества.
Желаем вам, уважаемые друзья, мира, крепкого здоровья, семейного благополучия и успехов, а также большого человеческого счастья!
С уважением,
Генеральный директор акционерного общества
«Корпорация развития Камчатского края» Константин КОРОТОВ
12 июня 2022 года.
Камчатская делегация примет участие в работе Петербургского международного экономического форума
В работе Петербургского международного экономического форума в составе делегации края, которую возглавит Владимир Солодов, как и годом ранее примет участие генеральный директор Корпорации развития Камчатки Константин Коротов. Форум пройдет в Северной столице с 15 по 18 июня под девизом «Новый мир – новые возможности»
Накануне открытия ПМЭФ-2022 Владимир Путин направил обращение к участникам юбилейного XXV Петербургского международного экономического форума.
В обращении глава государства кратко перечислил проблематику ПМЭФ-2022: «Разные темы отечественной и мировой экономики: от конкретных направлений отраслевого сотрудничества до обеспечения информационной безопасности и охраны окружающей среды».
Президент РФ подчеркнул особую обстановку, в которой пройдет юбилейный Форум. По оценке Владимира Путина, «многолетние ошибки западных стран в экономической политике и нелегитимные санкции привели к волне глобальной инфляции, к разрушению привычных логистических и производственных цепочек, к резкому росту бедности и дефициту продовольствия».
Но при этом российский лидер считает, что предстоящее десятилетие станет для страны «периодом укрепления экономического суверенитета, что предусматривает ускоренное развитие собственной инфраструктурной и технологической базы, качественное повышение уровня подготовки специалистов, а также формирование независимой и эффективной финансовой системы». Речь при этом не идет о локализации отечественного хозяйственного комплекса от остальной части мира. Президент видит будущее российской экономики в усилении опоры на частную инициативу. Она «сохранит курс на открытость и широкое международное сотрудничество».
Словно в подтверждение слов президента о ритмичной работе российской экономики Минфин РФ в день обращения Владимира Путина к участникам форума сообщил, что Фонд национального благосостояния за май вырос почти на полтора триллиона рублей.
На совещании по экономическим вопросам, которое глава государства провел 7 июня, также говорилось об устойчивости отечественного хозяйственного комплекса и финансовой системы в условиях беспрецедентного санкционного внешнего давления.
Владимир Путин сообщил о позитивной динамике в сельском хозяйстве и строительстве, отметил низкий уровень безработицы в стране. «В апреле её уровень, – сказал Президент РФ, – в России находился на исторически минимальных значениях, а в мае количество официально зарегистрированных безработных не только не выросло, но даже немного сократилось».
По оценке главы государства, «удалось взять под контроль инфляцию. В годовом выражении на 27 мая она составила 17,4 процента. При этом, начиная со второй половины мая, рост цен вообще остановился».
В современных условиях неизбежны и негативные тенденции в экономике. Заметный спад отмечается в автомобильной промышленности и нефтепереработке. Есть опасность существенного снижения в среднесрочной перспективе производства в черной металлургии и ряде других отраслей. Владимир Путин потребовал от кабинета министров «своевременно и эффективно отвечать на те вызовы, которые возникают».
Именно поискам путей стабилизации российской экономики, вывода её на траекторию роста намечено посвятить большую часть секционных заседаний Петербургского международного экономического форума.
Не сбываются прогнозы некоторых аналитиков о том, что ПМЭФ-2022 обречен на международную изоляцию. По сообщению Росконгресса, более 500 российских и зарубежных спикеров подтвердили участие в работе многочисленных пленарных и секционных заседаний Форума. О приезде на ПМЭФ заявили Объединенные Арабские Эмираты, Турция, Венесуэла, Египет, руководители международных организаций, представители бизнес-объединений Италии, Канады, США, Франции, члены научного и культурного сообществ России, Китая, Индии, Кубы, других стран. Ожидаются главы крупнейших отечественных и иностранных компаний, представляющие различные отрасли экономики и финансовый сектор.
Константин Коротов рассказал, что запланировано его участие в секционных заседаниях, посвященных рассмотрению проблем экономического и социального развития Дальнего Востока, инвестиционному взаимодействию институтов развития в современных условиях с отечественным и зарубежным бизнесом. В конгрессной повестке Константина Коротова также деловые встречи и переговоры с партнерами Корпорации. На них предстоит обсудить актуальные вопросы двустороннего сотрудничества в интересах социального и экономического развития края, не исключается заключение новых соглашений о реализации на территории региона востребованных деловых инициатив.
«Традиционно на Петербургском международном экономическом форуме представляются результаты Национального рейтинга состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации. Он является одним из важнейших показателей деловой активности территорий, продуктивности работы руководства регионов. В рамках Нацрейтинга оценивается и деятельность специальных организаций по работе с инвесторами, каковой является КРКК. Работу Корпорации развития Камчатки на протяжении последних лет независимые эксперты позиционируют как весьма продуктивную. Надеемся, что и в текущем году мы сохраним за собой высокие оценки», – рассказал Константин Коротов.
ОТ «ГАДКОГО УТЕНКА» ДО «БЕЛОГО ЛЕБЕДЯ»
Самолет АНТ-25, на котором экипаж Валерия Чкалова летом 1937 года совершит беспосадочный полет через Северный полюс в США, осенью того же года срочно переименуют в РД – «Рекорд дальности». Подобная участь ожидала и все другие машины, имевшие аббревиатуру АНТ, которая, как уже известно читателю, означала Андрей Николаевич Туполев.
«Только два… следует признать эффективными»
Кампания по переименованию самолетов началась после ареста 27 октября 1937 года органами НКВД авиаконструктора, уже получившего мировую известность. Ему предъявили стандартное для тех времен обвинение во вредительстве, принадлежности к контрреволюционной организации, сотрудничестве с иностранными разведками. Параллельно прошли аресты среди конструкторов и инженеров ОКБ Туполева, Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), директоров авиационных заводов, Наркомата оборонной промышленности.
Выдав карт-бланш органам государственной безопасности на аресты в верхних эшелонах советского авиапрома, Иосиф Сталин тем самых выразил своё неудовольствие состоянием дел в отрасли. Основания для негатива у главы государства имелись, впрочем, они никоим образом не могут служить оправданием репрессий. Но трудно оспорить тот факт, что в этот период советская боевая авиация, успехи которой совсем недавно радовали «вождя всех народов», начала стремительно отставать в сравнении с серийными образцами воздушной техники наиболее вероятных противников СССР, прежде всего гитлеровской Германии.
Вплоть до конца 1939 года в Советском Союзе не появится боевых машин, способных хотя бы в какой-то степени конкурировать с однотипными зарубежными образцами, с которыми наши противники и союзники вступят во Вторую мировую войну. У гитлеровцев в 1937 году начнется массовое производство истребителя «Мессершмитт-109», годом позже – в серию пойдет бомбардировщик «Юнкерс-88». Обе машины уже в базовом варианте показали прекрасные летно-технические и боевые характеристики, превосходящие самолеты советских ВВС, и имели значительный ресурс для модернизации.
Спроектированный в КБ Андрея Туполева под руководством главного конструктора Александра Архангельского бомбардировщик АНТ-40, получивший в серии обозначение СБ, уже к моменту запуска в производство в 1936 году по нескольким параметрам уступал зарубежным образцам. Его боевая эффективность во время событий на Халхин-Голе и в период советско-финского конфликта еще могла считаться достаточной, но к началу Великой Отечественной войны, несмотря на несколько проведенных модернизаций, замену двигателей, установку протектированных баков, увеличение площади крыльев, машина устарела окончательно. Эскадрильи, вооруженные СБ, несли очень большие потери. После 1943 года бомбардировщики Александра Архангельского в основном оставались на вооружении дальневосточных авиационных частей.
Вызывала неудовольствие Сталина и высокая аварийность в советских ВВС, обусловленная как недостатками в подготовке летного и инженерно-технического составов, так и несовершенством стоявших на вооружении машин.
Причины, определившие отставание советской авиационной промышленности от передовых западных стран, правительству СССР проще всего было объяснить вредительской деятельностью руководства профильных наркоматов и заводов, конструкторов и инженеров.
В число материалов, якобы доказывающих вину Андрея Туполева, вошел акт Комиссии советского контроля при Совете народных комиссаров СССР от 11 декабря 1936 года. В нём констатируется крайне низкая результативность двух командировок конструктора в США в 1935 и 1936 годах для закупки зарубежной авиационной техники: «Из договоров, заключенных ПГУ НКОП (Первое главное управление Народного комиссариата оборонной промышленности – В.С.), только два Дуглас и Констелейтед следует признать эффективными, остальные договора на боевые самолеты Валти и гражданские самолеты Глен-Мартин, благодаря их летно-технической и технической отсталости, никакой цены для нас не представляют…».
Оставим на время тему репрессий против работников авиационной промышленности и расскажем об одном из самолетов, закупленных комиссией Андрея Туполева в США. Машина имеет прямое отношение к авиационной истории Камчатки. В акте Комиссии советского контроля она проходит под названием Глен-Мартин. Речь идет о гидросамолете Martin M-156, который, как большинство машин того времени, выпускавшихся штучно, имел собственное название – Russian Clipper.
Долететь до Хабаровска за десять часов
Машину рекомендовала к закупке после возвращения из США, группа советских специалистов, в состав руководителей которой входил Андрей Туполев. 11 апреля 1936 года Совет труда и обороны СССР принимает решение о приобретении у Соединенных Штатов лицензий на производство нескольких образцов авиационной техники. В их число вошел гидросамолет Martin 156 Russian Clipper.
Собственно говоря, машина существовала пока только на чертежах американских конструкторов и инженеров. Три похожие машины уже эксплуатировались в США на морских пассажирских линиях. Образец, предназначенный для Советского Союза, отличался увеличенным размером крыла, двухкилевым оперением. На него установят и четверку новых моторов.
Заплатили за машину 1 050 000 долларов США. Сумма грандиозная. Годовая зарплата квалифицированного американского рабочего в этот период едва превышала полторы тысячи долларов.
Процесс создания машины затянулся. Martin 156 Russian Clipper в разобранном виде отправили из Нью-Йорка в Ленинград только в январе 1938 года.
Машина изначально проектировалась как пассажирский гидросамолет для дальних авиалиний. Она могла перевозить около 50 пассажиров на расстояние до 5 тысяч километров. Советский Союз рассматривал Martin 156 Russian Clipper как базовую модель для создания дальнего морского, или как тогда говорили «океанского», бомбардировщика. Но вскоре стало ясно, что такое перепрофилирование невозможно и неэффективно из-за летно-технических характеристик машины, её недостаточной скорости.
Закупленный в США самолет после сборки в июле 1938 года перелетел из Ленинграда в Москву, приводнившись на Химкинском водохранилище. К этому времени уже приняли решение передать «Русский клипер» под обозначением ПС-30 в Гражданский воздушный флот, но и там из-за габаритов машины долго не могли найти ей применения. И только в мае 1940 года гидросамолет направили на Дальний Восток «для установления эпизодической связи между Хабаровском и Петропавловском на Камчатке». Возглавил экипаж, состоящий из четырех человек летчик Алексей Овечкин.
Гидросамолет первоначально попытались использовать для доставки пассажиров и на Сахалин, но, судя по всему, эксперимент не увенчался успехом. Машину преимущественно использовали на камчатском направлении. Первый рейс в Петропавловск состоялся в июне. В 1940 году налет ПС-30 на дальневосточных маршрутах составил 223 часа.
Расстояние от Хабаровска до Петропавловска-Камчатского гидросамолет со средней скоростью 180 км/ч преодолевал за 10 часов, поэтому можно предположить, что «Русский клипер» в последний предвоенный год выполнил на полуостров около 10 рейсов. Он перевозил до 40 пассажиров. И продолжительность беспересадочного полета, и вместимость американской машины для того времени казались невероятными.
Жители Камчатки благодарили «партию большевиков и советское правительство», закупивших такой чудесный самолет, за заботу о северянах. Об Андрее Туполеве и его коллегах, конечно, не упоминали, даже, если кто-то и знал предысторию появления «Русского клипера» на Дальнем Востоке
Планировалась, что гидросамолет, способный взлетать и садиться только на водную поверхность, продолжит выполнять рейсы на Камчатку в 1940 году до окончания навигации на Амуре, но программу полетов неожиданно оборвала авария. ПС-30 в начале сентября вблизи Хабаровска протаранил пароход. Самолет получил незначительные повреждения. К весне их удалось устранить силами местных предприятий, но тут оказалось, что моторесурс двигателей, установленных на летающей лодке, подходит к концу. Машину пришлось эксплуатировать очень ограниченно. За весь 1941 год ПС-30 провел в воздухе 168 часов. Годом позже и того меньше – 82 часа.
Двигатели смогли заменить только в начале 1943 года. Вместо американских моторов установили отечественные, и ПС-30 продолжил полеты на Камчатку, но по лимитированному графику, обусловленному дефицитом авиационного топлива на полуострове. Летом 1943 года гидросамолет совершит знаменательный рейс, о котором упоминается во многих исторических исследованиях. Об этом полете ПС-30 с Камчатки наш рассказ впереди. Он имеет некоторое отношение к созданию первого советского бомбардировщика, способного нести атомное оружие – Ту-4.
Навигация 1944 года станет последней в летной биографии ПС-30 – «Русского клипера» американского разлива. Он сумеет совершить всего три рейса на Камчатку. В августе из-за многочисленных неисправностей машину поставят на прикол. В воздух она больше не поднимется.
Дети «шарашки»
Как впоследствии рассказывал сам Андрей Туполев, во время следствия его не избивали, но заставляли стоять неподвижно часами, оказывали психологическое давление, угрожали «сгноить в лагерях всю семью». Во время допросов о близких авиаконструктора речь заходила часто. Следователь интересовался основаниями, по которым Андрея Туполева в длительных зарубежных командировках сопровождала супруга, на какие средства они приобретали в США дорогие вещи и другие подобного рода вопросы. Но из этого списка ничего в обвинительное заключение не войдет.
Судебное решение в отношении авиаконструктора вынесут 28 мая 1940 года. Военная Коллегия Верховного Суда Союза ССР пришла к выводу, «что Туполев возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, как сам лично, так и через своих соучастников проводил диверсионную вредительскую работу, направленную на ослабление Советского Союза. Кроме того, Туполев с 1924 г. являлся агентом французской разведки и через Моргулиса передавал французской разведки (так в оригинале – В.С.) сведения, составляющие государственную тайну Советского Союза».
Предъявленные обвинения Андрей Туполев признал. Суд приговорил его к 15 годам лишения свободы с поражением в политических правах на 5 лет и с конфискацией всего лично принадлежащего имущества.
К тому времени, как Военная Коллегия вынесла вердикт в отношении Андрея Туполева, он уже более полутора лет находился в подмосковном дачном поселке Болшево, где размещалось Особое техническое бюро при НКВД СССР, больше известное в публицистике как «шарашка». Она представляла собой специальное учреждение, в котором осужденные советские ученые, конструкторы и инженеры создавали новые образцы вооружения, разрабатывали передовые технологии оборонного и гражданского назначений. Здесь, за колючей проволокой, в условиях полного ограничения свободы, подвергнутым репрессиям специалистам создавали необходимые бытовые и производственные условия для работы.
Первоначально «шарашки» в Советском Союзе возникли в 1928 году. Спустя шесть лет в СССР пришли к выводу об их неэффективности. Возможно, что Андрей Туполев причастен к их воссозданию осенью 1938 года.
Во всяком случае, именно он в письме наркому внутренних дел Николаю Ежову 15 января 1938 года предлагает НКВД включить в состав ведомства бывший опытный завод Центрального аэрогидродинамического института и организовать на его площадке работу подвергшихся репрессиям специалистов – авиационных конструкторов и инженеров, специалистов в области моторостроения, производственников.
Даже, если не инициатива Андрея Туполева побудила НКВД предложить руководству страны воссоздать Особое технического бюро, письмо конструктора к Николаю Ежову следует признать гениальным шагом. Своим обращением конструктор не только спас собственную жизнь, но и сохранил для страны тысячи талантливых ученых, технических специалистов, организаторов производства, сумевших в годы надвигающейся войны перестроить промышленное производство и дать фронту все необходимое.
Андрей Туполев прекрасно понимал, что письмо исключительно с признанием вины и раскаянием результата не принесет. Такие обращения Ежов, Сталин, другие партийные, советские и хозяйственные руководители верхнего эшелона получали тысячами, и они чаще всего не находили желаемого корреспондентами отклика. Письмо авиаконструктора содержало предложения, которые заставили обратить на себя внимание.
Покаянная часть обращения Андрея Туполева к наркому незначительна: «Полностью осознавая вину перед советской страной, партией и правительством, чистосердечно раскаиваюсь во всех своих преступлениях, я предлагаю реализовать ниже изложенное и прошу разрешить мне принять участие в этой работе и тем дать мне возможность помочь делу укрепления обороны Советского Союза».
Далее Андрей Туполев называет ряд проектов, которые он считает возможным и необходимым реализовать в ближайшее время. На первое место конструктор ставит машину, которую он обозначает как «самолет атаки», предназначенный «для борьбы с бомбардировщиками противника и атаки особо важных земных целей. Самолет атаки с небольшими изменениями может быть использован как пикирующий бомбардировщик».
Технические характеристики перспективной машины впечатляли. На неё предполагалось установить мощное пулеметно-пушечное вооружение, при скорости 500 км/ч самолет атаки должен был иметь радиус действия 750 километров.
Конструктора отправят в Болшево вскоре после принятия решения о создании Особого технического бюро НКВД, осенью 1938 года.
Впоследствии Андрей Туполев вспоминал: «Кого там только не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики... Через пару дней меня вызвали к начальству и получил я первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще, Бог знает, сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И что же ты думаешь, оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой!»
Вместе с Туполевым в Болшево работали Владимир Петляков, Владимир Мясищев, Роберт Бартини, Иосиф Неман, Александр Надашкевич, Курт Минкнер, Сергей Королев… Их, как и многих других обитателей «шарашки», освободили вскоре после начала Великой Отечественной войны.
Обещанную машину Андрей Туполев создал. Ей стал пикирующий бомбардировщик Ту-2. Широкому читателю больше известна другая машина этого класса, ставшая одним из символов нашей Победы – Пе-2. Но именно Ту-2 считается лучшим советским пикирующим бомбардировщиком Второй мировой войны.
Эта машина относится к разряду авиационных долгожителей. В СССР её выпускали с 1942 по 1952 годы. В Китайской Народной Республике бомбардировщик эксплуатировался до 1982 года. Скорость самолета на высоте превышала 500 км/ч, с перегрузкой он мог поднять до 3-х тонн бомб, имел практическую дальность 2020 километров. Машина, оснащенная мощным оборонительным вооружением, в сравнении с другими советскими бомбардировщиками показала минимальное соотношение потерь на количество боевых вылетов.
Андрей Николаевич за создание Ту-2 получит звание генерал-майора. Начинался звездный этап в развитии его ОКБ. Вскоре Туполеву поручат создание первого советского бомбардировщика, способного нести атомную бомбу. Конструктор весьма неохотно взялся за выполнение личного задания Сталина.
На Камчатке работала группа архитекторов и проектировщиков, формирующих программу реновации краевого центра
Продолжается работа ведущих российских специалистов в области архитектуры и консалтинга над программой развития Петропавловска-Камчатского и Авачинской агломерации, одним из кураторов которой выступает АО «Корпорация развития Камчатки». К настоящему времени разработчиками в основном сформированы концептуальные направления реновации исторической части краевого центра.
Для определения на месте корректности и аргументированности предложенных пространственных, градостроительных и транспортных решений на прошлой неделе в Петропавловске-Камчатском работала большая группа архитекторов, инженеров и проектировщиков. Возглавлял её Григорий Ревзин. Он является соучредителем одного из ведущих российских консалтинговых агентств, которое привлечено к формированию программы развития Петропавловска-Камчатского. Григорий Ревзин также широко известен в стране и за рубежом, как архитектурный критик, писатель и журналист.
К числу локаций, с которых целесообразно начать реновацию исторической части Петропавловска-Камчатского, разработчики относят территорию бывшего судоремонтного завода «Фреза». Здесь предстоит создать, согласно инвестиционному проекту, сформированному КРКК, культурно-туристический центр, дополненный международной яхтенной мариной.
На выездном совещании, которое прошло на площадке «Фрезы», представители Корпорации развития Камчатки и команда разработчиков, рассматривали варианты реновации промышленной территории. Коммерческий директор КРКК Михаил Костенец и административный директор акционерного общества Олег Сыричко высказали свое видение архитектурного и пространственного решения будущего культурно-туристического центра.
Григорий Ревзин и его коллеги после осмотра территории «Фрезы» внесли дополнительные предложения по застройке промышленной территории, превращения её в статусную достопримечательность краевого центра.
В ближайшее время стороны продолжат диалог в очном и заочном форматах для выработки окончательного решения.
Аналогичные выездные совещания с участием регионального правительства и администрации городского округа прошли в других точках Петропавловска-Камчатского, где планируются стартовые объекты предстоящей комплексной застройки.
«С программой реновации Петропавловска-Камчатского и Авачинской агломерации после формирования её основных контуров получат возможность познакомиться и высказать предложения все заинтересованные жители края. Поэтому нет смысла рассматривать концепцию даже после представления её к публичному обсуждению, как некий окончательный, не подлежащий корректировке вариант. Программа реновации направлена, прежде всего, на повышение качества жизни населения, она должна формироваться с учетом его интересов. Планируется представить вариант мастер-плана, вобравший в себя мнение жителей края, Президенту РФ Владимиру Путину на площадке Восточного экономического форума-2020», – рассказал генеральный директор Корпорации развития Камчатки Константин Коротов.
Международный аэропорт Петропавловска-Камчатского, совет директоров которого возглавляет генеральный директор Корпорации развития Камчатки Константин Коротов, продолжает наращивать количество рейсов и направлений на внутренних авиалиниях.
Пресс-служба воздушной гавани сообщила о дополнительных рейсах в Хабаровск. Их начнет выполнять с 7 июня по вторникам, четвергам и субботам на лайнерах A320neo авиакомпания S7.
Возвращаются в число камчатских авиаперевозчиков «Уральские авиалинии». С 9 июня по понедельникам и пятницам они начнут доставлять пассажиров из Санкт-Петербурга через Екатеринбург и Владивосток также на воздушных судах Airbus A320neo в елизовский аэропорт.
Увеличилось количество рейсов, с трех до пяти, из Петропавловска-Камчатского в Магадан, которые субсидируются по постановлению Правительства РФ № 1172. Их выполняет «Аврора» совместно с «Камчатским авиационным предприятием».
И самая приятная для полуострова новость. По три вылета в день, с 31 мая по 28 августа, совершается по самому востребованному в регионе маршруту из Петропавловска-Камчатского в Москву. Рейсы «Аэрофлота» выполняют «Боинги 777» в 12:40, 16:00 и 18:15.
Такого насыщенного летного графика международный аэропорт Петропавловска-Камчатского, пожалуй, не знал еще никогда.
