Значительная часть жителей Камчатки не обратила особого внимания на появление в Авачинской губе дноуглубительного судна «Тиан Джинг Хао», и вместе с ним двух специализированных судов «Тонг Ли» и «Тонг Юан» под флагами Китая. Между тем, их появление у берегов полуострова знаменует начало практического этапа реализации крупнейшего на полуострове логистического проекта, концептуальная основа которого базируется на принципе высокоширотных челночных перевозок, разработанном Корпорацией развития Камчатки.
Речь идет об инвестиционной инициативе ПАО «НОВАТЭК» по созданию на восточном побережье полуострова морского комплекса по перегрузке СПГ с танкеров высокого ледового класса на газовозы, предназначенные для плавания в умеренных и тропических водах.
После короткой остановки на траверзе Петропавловской гавани для пограничного и таможенного оформления «Тиан Джинг Хао», «Тонг Ли» и «Тонг Юан», принадлежащие АООО «Китайская Компания Коммуникаций и Строительства», взяли курс на север, вдоль берегов полуострова, в бухту Бечевинскую.
В ней специализированной флотилии, к которой вскоре присоединятся еще четыре судна под флагами Республики Сьерре-Леоне, предстоит до сентября следующего года создать подходный канал к акватории будущего перегрузочного терминала. Работы ведутся в соответствии с соглашением между китайской компанией и «Росморпортом». Стоимость контракта составляет 19,6 миллиарда рублей.
Для создания подходного канала, протяженностью около 6 километров, потребуется вынуть более 16 миллионов м3 грунта. У экипажа дноуглубительного судна есть опыт проведения столь масштабных работ. Именно с помощью «Тиан Джинг Хао» КНР создала трехкилометровую взлетно-посадочную полосу в архипелаге Спратли, который расположен в Южно-Китайском море.
Почти одновременно со специализированной флотилией из КНР вышло и другое судно, имеющее к камчатскому проекту непосредственное отношение. Хотя на полуостров оно и не заходило. Судно миновало Камчатку, держа курс к мысу Дежнева. Обогнув его, оно по СМП устремилось к Мурманску. На борту крупнотоннажного «GPO Grace», принадлежащего норвежской компании GPO Heavylift, находились два производственных модуля для сжижения природного газа. Они предназначались Центру строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС), который также является проектом ПАО «НОВАТЭК».
Верфи ЦСКМС, частично уже сданные в эксплуатацию, создаются для строительства и оснащения плавучих железобетонных конструкций-платформ морских сооружений гравитационного типа. Они транспортируются к месту установки на плаву, и в точке базирования погружаются на подготовленное дно за счет собственного веса. Такие платформы предназначены для создания в ближних морских акваториях заводов по производству сжиженного газа и терминалов по его перегрузке. Иными словами, на верфях ЦСКМС предстоит создавать конструкции и для комплекса «НОВАТЭКа» в бухте Бечевинской.
Модули, доставленные «GPO Grace» на Кольский полуостров, предназначены для площадки Арктик СПГ-2, которую НОВАТЭК создает в Обской губе. Проектная мощность завода составит около 20 миллионов тонн сжиженного газа в год, значительную часть которого, наряду с топливом, произведенным на уже созданном в Сабетте комплексе СПГ, предстоит доставлять потребителям через терминал на Камчатке.
А, в целом, согласно заявлению Владимира Путина на пленарном заседании XVII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана, Россия планирует к 2035 году нарастить производство сжиженного природного газа до 140 миллионов тонн. Значительная часть этих объёмов окажется востребованной азиатскими экономиками, которые уже сейчас, особенно китайская, ощущают недостаток углеводородов. Нетрудно предположить, что транзитным пунктом на пути их экспорта в АТР станет Камчатка.
Еще совсем недавно находились скептики, которые считали невозможным создание перегрузочного комплекса в бухте Бечевинской из-за мелководности пролива, соединяющего её с океаном. Сомневались и в рентабельности работы терминала из-за ограниченных сроков навигации по Северному морскому пути. Сегодня первый аргумент уже пал под мощью китайского дноуглубительного судна, способного вынимать до 1500 м3 в час с глубины до 30 метров.
Вторая базисная опора скептиков рухнула еще раньше. И на её крушении сказались два фактора. Во-первых, в России активно реализуется программа строительства мощного ледокольного флота, основу которого составят суда с атомной энергетической установкой, способные осуществлять проводку торговых караванов в круглогодичном режиме. Во-вторых, климатические изменения в полосе высоких широт позволили «НОВАТЭКу» в 2020 – 2021 годах провести успешные коммерческие рейсы через восточный сектор Арктики, характеризующийся высокой сложностью ледовой обстановки, вначале на два месяца раньше традиционного срока открытия навигации, а затем – через два месяца после её завершения.
В минувшем январе танкер «Кристоф де Манжери» со 140 тысячами тонн СПГ на борту прошел путь от Ямала до Берингова пролива самостоятельно, не прибегая к помощи ледоколов. Тем же путём газовоз вернулся в Сабетту. Подобные эксперименты завершились успешно впервые за всю историю освоения Северного морского пути. Они позволили сделать вывод о возможности значительного расширения сроков полярной логистики для коммерческого судоходства. После успешных зимних поставок СПГ в Азию глава ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон сделал заявления о близких перспективах открытия на СМП круглогодичной навигации.
В текущем году на перевозках сжиженного природного газа в Азиатско-Тихоокеанский регион к танкерам типа «Кристоф де Манжери», имеющим ледовый класс Arc7, присоединился газовоз «Маршал Василевский». Он имеет класс Arc4, но также прошел через восточную Арктику без ледокольной проводки. Капитан «Маршала Василевского» Сергей Ларченко охарактеризовал нынешние погодные условия «весьма благоприятными». В середине сентября танкер, закачав более 162 тысяч м3 сжиженного газа,через восточную Арктику направился в индийский порт Дабхол.
Переход по Северному морскому пути уже известного читателю «GPO Grace», также носил экспериментальный характер. Кроме доставки производственных модулей, тестировалась пригодность судна к работе в полярных условиях. Нестандартная архитектоника «GPO Grace», обеспечивающая перевозку крупногабаритных грузов, предъявляет и особые требования к навигационной обстановке. Даже при этом условии испытание высокоширотной логистикой «GPO Grace» прошел успешно. Одновременно с ним по СМП, только с запада на восток, двигалось однотипное судно той же фирмы «GPO Amethyst». Оно доставило груз из Владивостока в Мурманск, обогнув Африку, а вернулось в Тихий океан по Северному морскому пути.
По сообщениям ряда сетевых изданий, рандеву судов, идущих на встречных курсах, состоялось в Восточно-Сибирском море.
В GPO Heavylift считают проведенный эксперимент удачным. Там «преисполнены надежд и заявляют, что взволнованы тем, насколько гладко все прошло», – пишет электронное периодическое издание «Нефть и капитал». В норвежской компании, наряду с другими очевидными преимуществами кратчайшего пути между Тихим и Атлантическим океанами, называют и его экологическую составляющую. Использование СМП снижает расстояние и время в пути, соответственно, уменьшаются выброс парниковых газов в атмосферу силовыми установками судов.
Эти выводы норвежских судовладельцев кардинально отличаются от тех, которые сделали их датские коллеги из фирмы Maersk после того, как принадлежащий компании контейнеровоз «Venta Maersk» прошел в августе 2018 года по Северному морскому пути со сборными грузами, в том числе камчатских морепродуктов. Выходу судна в Арктику предшествовал странный маршрут. Контейнеровоз частично загрузился рыбой в Петропавловске-Камчатском, затем проследовал в приморский порт Восточный. Оттуда отправился еще южнее – в Пусан. И лишь из Кореи повернул на север. В пути сухогруз находился 35 суток.
Искусственно увеличенный маршрут позволил Maersk дать негативную оценку возможностям СМП: «Мы рады приветствовать экипаж и исправное судно после такого необычного путешествия. В настоящий момент мы не рассматриваем Севморпуть в качестве коммерчески оправданной альтернативы другим маршрутам». Такому заявлению тем более не стоит удивляться, если знать, что Maersk специализируется на контейнерных перевозках между Азией и Европой через Индийский океан и Суэцкий канал.
Очевидно, что чем длиннее фрахт – тем выгоднее судовладельцу. Особенно в текущем году, когда объёмы контейнерных перевозок увеличились на 6 – 8 процентов с одновременным ростом ставок фрахта, давно перешагнувших ценовой исторический максимум. Выросли тарифы и за транзитный переход по Суэцкому каналу.
Такая ситуация и усиливает конкуренцию на рынке морских контейнерных перевозок, и одновременно открывает дополнительные перспективы для развития Северного морского пути с очевидным задействованием в этом процессе логистического потенциала нашего полуострова.
Можно с большой долей уверенности говорить о том, что вслед за созданием терминала по перегрузке СПГ, возникнет необходимость в создании на восточном побережье полуострова аналогичного комплекса для жидких углеводородов.
В минувшем году «Роснефть» приступила к реализации крупнейшего в мировой нефтегазовой отрасли проекта по добыче углеводородов – «Восток Ойл». Он предполагает освоение нефтяных месторождений в Красноярском крае, создание порта в бухте Север на Таймыре для вывоза сырья и строительство трубопровода к морским терминалам. Реализация проекта позволит добывать до 100 миллионов тонн сырья в год.
Для вывоза полученных углеводородов потребуется значительный танкерный флот высокого ледового класса. Российский судостроительный комплекс «Звезда» уже в ближайшее время рассчитывает получить заказ на строительство 10 танкеров для проекта «Восток Ойл». Предприятие не смущает и тот факт, что суда подобного типа мировое судостроение до сих пор не возводило. Согласно заявлению директора по проектам ССК «Звезда» Константина Глобенко, речь идет об арктических танкерах-челноках дедвейтом 120 тысяч тонн высокого ледового класса – Arc7.
Подчеркну: танкерах-челноках. Это значит, что предполагается создание перегрузочного терминала на пути нефти из Арктики к зарубежным потребителям, а также производственной и социальной инфраструктуры для обслуживания логистических комплексов.
Иными словами, неизбежно включение Камчатки в международную транспортную систему со всеми вытекающими позитивными последствиями для экономики и социальной жизни полуострова за счет расширения налогооблагаемой базы, появления новых высокооплачиваемых рабочих мест, привлечение в регион квалифицированных специалистов и инновационных технологий. Также следует отметить, что перечисленные мной процессы не сопровождаются дополнительным прессингом на биологические и минеральные ресурсы региона. Полуостров в полномасштабном измерении начинает использовать выгодное географическое положение, наличие удобных незамерзающих бухт, расположенных в непосредственной близости к полярным транспортным артериям, в реализации масштабных мультипликативных инвестиционных проектов российского бизнеса.
Константин КОРОТОВ, генеральный директор «Корпорации развития Камчатки».
