04 Май 2016

Национальная арктическая транспортная линия откроет миру ворота в Арктику

Морской транспорт является самым дешевым и самым популярным видом доставки грузов по всему миру. Он занимает лидирующие позиции в структуре мирового грузооборота. Однако и здесь бизнес стремиться найти пути короче, а, следовательно, дешевле. Глобальное потепление и современное судостроение позволяют России превратить Северный морской путь в действующий торговый маршрут глобального значения. Для реализации такой возможности Корпорация развития Камчатского края предложила проект создания Национальной арктической транспортной линии.

Подробнее о проекте в интервью корреспонденту ТПП-Информ рассказал генеральный директор корпорации Николай ПЕГИН.

— Николай Анатольевич, два года назад в интервью моему коллеге вы рассказывали о том, что Северный морской путь должен начинаться на Камчатке. Сейчас обсуждается вопрос создания Национальной арктической транспортной линии. В чем различие этих терминов и насколько для России вообще важны северные морские маршруты?

 — Корпорация развития Камчатского края этой проблематикой начала заниматься ещё в 2013 году. В 2014-м у нас появилось понимание некоторых вопросов, но ещё не возникло чётких предложений для реализации. Сегодня такие предложения сформулированы в рамках  концепции Национальной арктической транспортной линии (НАТЛ).

Если говорить о концептуальном отличии НАТЛ от Северного морского пути, то Национальная арктическая транспортная линия представляет собой более широкое понятие, чем СМП и предполагает формирование и развитие комплексного инфраструктурного проекта по организации международной транспортной линии с конкретными точками входа-выхода: Мурманского транспортного узла – в  его западной части и Петропавловск-Камчатского транспортного узла – в  восточной части, а также опорных портов.

— Почему вы предлагаете начинать этот путь именно с Камчатки? 

 — Здесь необходимо учитывать несколько аспектов. Если мы говорим о Национальной арктической транспортной линии, то понимаем, что для её нормального функционирования, обеспечения конкурентоспособности требуется системность по пространственным и временным характеристикам. 

Петропавловск-Камчатский является самым северным незамерзающий портом на тихоокеанском побережье России, что позволит ему обеспечить круглогодичную навигацию для судов, не имеющих ледовой классификации. Это одна причина, по которой Петропавловск-Камчатский способен стать портом-хабом на трассе НАТЛ.

Вторая заключается в том, что наш порт находится в 250–300 морских милях от морского трафика, связывающего западное побережье Северной Америки с Азией, через которую значительная часть грузов далее следует в Европу. 

Современная структура морских контейнерных перевозок, как правило, исключает доставку грузов из порта А в порт В. Логистические схемы опираются на порты-хабы, где часть груза сгружается и консолидируется для отправки по разным направлениям. В этом ключе мы говорим о том, что порт Петропавловск в этой цепочке портов-хабов может стать эффективным элементом предоставления морских транспортных услуг международным перевозчикам для отправки контейнеров из бассейна Тихого океана в Атлантику через высокие широты. Пока Россия в этом сегменте на рынке международных морских перевозок почти не представлена.

Иными словами, не обязательно формировать грузовую партию на одном судне, доставлять её до порта Петропавловск-Камчатский и целиком перегружать на судно такого же дедвейта, но ледового класса, чтобы оно груз доставило в Европу по НАТЛ. На сегодняшний день достаточно применять принцип попутного груза. Для судна большого дедвейта, способного проходить через полярные моря без сопровождения ледокола, которое движется, допустим, в Европу, грузы из Северной Америки и АТР доставляются в порт Петропавловск-Камчатский. Здесь они объединяются в консолидированные партии и перевозятся  в следующий порт-хаб на трассе Национальной арктической транспортной линии – Мурманск. По такому же принципу партии грузов приходили бы с западной части нашего континента.

— В Советском Союзе существовало Главное управление Севморпути, которое располагало собственными кораблями, самолетами, заводами, базами. Нынешняя администрация Северного морского пути — это, по сути, регистрирующий орган с весьма ограниченными полномочиями. Кто сейчас определяет стратегические направления работы России в северных широтах, и кто координирует их реализацию?

 — Вы затронули очень насущный вопрос. На самом деле, на сегодняшний день на вершине айсберга находится Государственная комиссия по развитию Арктики. При комиссии созданы деловой и научно-экспертный советы. Существуют органы исполнительной власти, в той или иной мере формирующие государственную политику в Арктике и непосредственно на СМП. Это и Минтранс с федеральным агентством морского и речного флота, и, конечно же, администрация Севморпути.

Но, к нашему большому сожалению, сегодня, как вы правильно подчеркнули, администрация Северного морского пути достаточно ограничена в полномочиях и возможностях. Она не несёт ответственности за обеспечение конкурентоспособности и системности работы линии, за увеличение следующих по ней грузовых и пассажирских потоков.

В России работают несколько экспертных площадок, которые изучают интересующую нас проблематику. Часть из них я уже назвал. Это и деловой совет Госкомиссии, и совет по развитию Арктики при верхней палате парламента. Но названные сообщества носят, как я уже отметил, экспертный характер. Решения и рекомендации, которые они формируют, носят совещательный характер.

Настоятельно требуется создание органа, который бы выступал оператором этой линии, со всеми необходимыми полномочиями и, что самое важное, ответственностью.

— Иными словами, единого органа, который бы занимался практическим руководством Севморпути и развитием инфраструктуры, нет. И в этом главная проблема?

 — Фактически, да. Возьмём как пример РЖД. Мы имеем транспортную линию, которая принадлежит государству, и существует организация-оператор, отвечающая не только за состояние этой линии, но и за грузовые потоки, за объёмы, за рентабельность. Такой же оператор линии должен прийти к управлению Северным морским путем.

— Что создание НАТЛ даст России? Есть ли интерес к этому маршруту у наших зарубежных партнёров?

 — В  наш прагматичный век стараются любой проект рассматривать исключительно с точки зрения коммерции: какие минимальные потребуются вложения, насколько эффективно сможет работать система и насколько она окажется прибыльна.

Мне кажется, этот подход не совсем логичен применительно к развитию Северного морского пути и созданию НАТЛ. Здесь требуется заложить принцип, когда не возможности формируют цели и задачи, а наоборот, цели и задачи должны стать приоритетом в поиске возможностей, как сегодня, скажем, происходит со строительством моста через Керченский пролив.

На самом деле, Севморпуть, и это уже не секрет и не новость, более экономичен с точки зрения даже поверхностных показателей. Сокращая путь, мы снижаем и затраты. Понятно, что есть определённые сложности, но экспертные оценки и даже приблизительные подсчёты говорят, что на сегодняшний день по Северному морскому пути можно и нужно перевозить грузы. Причем транспортировка их при известных условиях  экономически более привлекательна, чем при использовании традиционных маршрутов через Суэцкий канал.

Мы в своих расчётах ориентируемся на порты Иокогама (Япония), Ульсан (Южная Корея), Шанхай (Китай), и, базируясь в расчетах на объёмах грузов, отправляемых из них в Европу, видим, что их перевозка по НАТЛ рентабельна.

 Понятно, что при транспортировке через полярные моря возникают климатические и навигационные сложности, но они преодолимы.

Сейчас смело можно говорить о том, что геополитически Северный морской путь, Национальная арктическая транспортная линия выигрывают по отношению к традиционным торговым маршрутам, если создать определённые условия для реализации этого проекта.

— Названные вами азиатские страны проявляют интерес к этому проекту?

 — Мы проводили ряд переговоров и консультаций с представителями японских деловых и правительственных кругов, с южнокорейскими предпринимателями и государственными структурами. Интерес с их стороны неподдельный. Большую заинтересованность в развитии Севморпути высказывают и китайские партнёры. На сегодняшний день те грузы, которые формируются в северной части Китая, выгоднее везти в Европу через Северный морской путь.

— Перевозки по Северному морскому пути предполагают наличие соответствующих типов судов. Далеко не все перечисленные вами страны обладают такими судами или вообще, или в достаточном количестве. Как будет работать эта система? Предполагается ли, что суда для перевозок по НАТЛ будет предоставлять российская сторона?

 — Изначально предполагается, что по НАТЛ в режиме ледовых шатллов предстоит курсировать судам под  российским национальным флагом. На сегодняшний день, конечно, остаются проблемы с техническим обеспечением работы Северного морского пути. Но Россия развивает свой флот. У нас есть успешный опыт использования в высоких широтах лихтеровозов ледового класса с атомными энергетическими установками.

Для создания флота Национальной арктической транспортной линии потребуется задействовать не только отечественные предприятия, но и международные судостроительные корпорации, что вызовет дополнительный интерес к Северному морскому пути со стороны мирового делового сообщества. 

Беседовала Мария Качевская, ТПП-Информ

twitter facebook vkontakte